India acogerá una prueba mundialista en 2011 y el piloto indio de Hispania, Karun Chandhok, consigue la superlicencia necesaria.

Emilio Botín, presidente de Banco Santander, entregó hoy a Fernando Alonso y Felipe Massa el ''Libro de los ánimos'', que ha sido firmado por cientos de aficionados a la Fórmula 1 de todo el mundo, informó hoy la entidad.

Los pilotos de McLaren podrán manejar, permitiendo o impidiendo, la entrada de aire que llega al alerón trasero, pulsando un disparador con la rodilla izquierda.

Según un informe que publica el portal 'Betclic.com', el bicampeón mundial es el máximo favorito al triunfo final en el campeonato, mientras que Pedro De la Rosa (BMW Sauber) ocupa el puesto número 14 y Alguersuari (Toro Rosso), el 22.

La presencia de Michael Schumacher es una de las grandes atracciones del Mundial 2010 que comienza este fin de semana. El alemán vuelve a la competición con Mercedes y con el sueño de sumar el octavo título de Campeón del Mundo. Tarea difícil porque entre sus rivales estarán los que hoy han comparecido con él en una foto ilustre con cuatro pilotos que saben lo que es ganar un Mundial: Lewis y Hamilton y Jenson Button (McLaren) y Fernando Alonso. El asturiano protagonizó duelos para el recuerdo con Schumacher cuando él pilotaba un Renault y el alemán un Ferrari. Ahora competirá con un asiento en la 'Scuderia' tras su fiasco en McLaren y un fallido segundo paso por la marca francesa.

Proseguimos y vamos llegando al final de nuestra previa a la temporada de Fórmula 1 que está a punto de comenzar con el GP de Bahréin. Toca la última de las escuderías nuevas, Virgin Racing. Durante el 2009, a algunos nos surgió dudas de qué tal se desenvolvería una escudería de la F3 Euroseries dando el salto a la Fórmula 1 no sin fundamentos. Fue una de las escuadras reserva en el proceso de inscripción de los equipos, y que lo hicieron acogiéndose al tope presupuestario a nivel técnico y mecánico de 45 millones de euros por año.

Hasta hace muy pocos meses, Virgin Racing ha sido también una de las nuevas escuderías que parecía más muerta que viva: el ruido de USF1 ha monopolizado casi todo el invierno en este asunto, seguido de la incertidumbre y también ruido de la hasta hace poco Campos Meta, y ahora Hispania Racing F1 Team. Lotus F1 Racing y Virgin fueron las últimas en ir mostrando síntomas de actividad y avance, lento pero seguro y será junto a todas ellas uno de los farolillos rojos en este inicio de temporada. No sabemos por cuántas carreras, concédamosles el beneficio de la duda y cierta confianza. La experiencia nos dice que no sabemos cuándo nos podemos llevar una agradable sorpresa.

La alianza final del grupo Virgin comandado por Richard Branson dando el salto de Brawn GP, ha terminado dando nombre a uno de los equipos más personales de toda la parrilla. La meta que tienen por delante no es nada fácil. La imposición de Max Mosley del tope presupuestario a 45 millones de euros anuales fracasó, pero la FOTA se comprometió a reducir sus presupuestos técnicos anuales a unos 90 millones anuales, un presupuesto que era normal en la década de los 90.

El problema de Virgin como de todas las escuderías nuevas es que se zambulleron en la Fórmula 1 acogiéndose al que iba a ser ese tope presupuestario, y a él se han ceñido con todas sus consecuencias. No me atrevo a decir que ninguna escudería nueva sea “mala”, simplemente pasará que al menos este año será como si jugaran dos ligas diferentes. Si a escuderías como McLaren o a Ferrari les hubieran impuesto ese tope presupuestario y siguieran en la Fórmula 1 tampoco estarían al nivel que rinden hoy. Posiblemente serían punteras, pero no estratosféricas en comparación.

Encima el caso de Virgin me resulta de lo más valiente, y posiblemente sea la escudería que más arriesga este 2010 de toda la parrilla. En un presupuesto técnico, levantar un túnel de viento en propiedad, o recurrir a su alquiler descuadra los justos números de cualquiera, y que Virgin-Manor se decidieran a prescindir de ello y confiar ciegamente en las maquetas y el diseño digital de flujos por software (Computational Fluid Dynamics o CFD) es de valientes. Nick Wirth es su cabeza visible, ingeniero que ya estuvo con Benetton allá por el 96, pero que nos sonará mucho más por su periplo en Honda Racing y “antigua” Brawn GP.

Adrian Newey y una legión más pensamos que es muy complicado o casi imposible como mínimo. En comparación con los equipos consolidados tendrán sus carencias, agravadas por la inexperiencia, pero a ver quién se lanza a una pista de una competición nada barata como es la Fórmula 1 plagada de usuarios y poseedores de un túnel de viento prescindiendo de ello (que allá cada cual como lo rentabilice y lo meta en números).

45 millones de euros no son migajas, y todo el equipo con Richard Branson al frente confían en que Virgin Racing dará lo mejor de sí mismo en el plazo de tres o cuatro años. Es más, se reafirmaba hace poco Branson de que por difícil que pueda parecer, es posible competir a gran nivel con un presupuesto así de “ajustado”. Sus razones tendrá para afirmarse con esa rotundidad a expensas del ¿ridículo? que pueda hacer el equipo en las primeras citas.

El mayor problema es el retraso con el que llegó el Virgin VR-01 a rodar por las pistas, con un breve shakedown en Silverstone, montar en avión y presentarse en los primeros tests del Circuito de Jerez. El equipo está más verde que rojo es en todos los aspectos, pero poco a poco va echando a andar. Durante la pretemporada empezaron perdiendo un alerón delantero y teniendo que esperar recambios, se han parado varias veces en pista, pero es de esperar que poco a poco irán funcionando. Que se lo pregunten si no a Force India.

Han sido además los que menos kilómetros han acumulado, algo que sin duda dejarán supongo para hacer durante las sesiones de entrenamientos de cada Gran Premio. Al menos eso sí, perciben las buenas sensaciones que da el nuevo motor Cosworth que también despertaba sus dudas, que en lo visto en la pretemporada con Williams F1 muestra un buen nivel de fiabilidad y rendimiento.

Si el equipo es nuevo y verde en la categoría (hasta hablando de patrocinadores, que apuestan muchos por el desarrollos sostenibles, muy del rollo ecológico tan de moda últimamente) no menos fresquitos son sus pilotos. Sus ventajas tiene: si la ilusión, interés, compromiso y continuidad se mantienen en el equipo, todos aprenderán codo con codo y remarán en una misma dirección, al menos en sus primeros años y pasos. Pasos que no serán otros que hacer que el coche funcione y que la maquinaria del equipo se engrase, sincronice y funcione como un reloj.

Bueno, eso hablando al menos de Lucas di Grassi que debuta en la Fórmula 1 tras pasar como un piloto consistente y competitivo en la GP2, y el piloto reserva, un jovencísimo Luiz Razia que conforman la dupla de brasileños en el equipo. País que tendrá este año una buena representación en la Fórmula 1 dicho sea de paso. Por parte de Timo Glock Virgin Racing tendrá también una dosis de juventud madura, que aportará la experiencia acumulada en gran medida con la ausente Toyota F1.

También debutará nuestro Andy Soucek como piloto reserva, que experiencia también tiene, no tanto en Fórmula 1 pero que esperemos que pueda aportar al equipo (y su carrera personal). Aunque ya sabemos lo difícil que tienen últimamente los pilotos reserva trabajar en algo más que no sea el simulador. Pero ojo, que alguien tiene que hacerlo.

Será un equipo a seguir de cerca, y por la parte que me toca con una visión especial por todo lo comentado. En su posición, otros muchos ni se habrían planteado entrar, mejor pagar la multa a la FIA por echarse atrás tras la inscripción además de ahorrarse ridículos, críticas, dolores de cabeza y tener que incluso seguir echando dinero al proyecto en otros aspectos (transportes, imprevistos de recambios y mil cosas más que pueden suceder). También será para bien o para mal el orgullo o la vergüenza de la idea del tope presupuestario que Max Mosley llegó a usar más como arma arrojadiza que otra cosa.

Hunaudières se refería de forma muy acertada a Williams F1 como el último garajista. Pues fijándome en la escudería de Groove, por mí Virgin Racing podría ser un nuevo garajista sin problemas, que jugará con las reglas de todos, más a las que se ajustó para competir que paradójicamente juegan en su contra.

Llegan de nuevas, con las ideas claras, humildad y la cabeza alta: dudas, todas las que queramos, pero merecen respeto ante todo. Que en la Fórmula 1 muy poquitos, por no decir ninguno llegó deslumbrando con títulos, vitrinas y galones… eso y el glamour viene después tras ganarlo primero.

En Racingpasión | Previa Fórmula 1 2010

Los equipos de Fórmula 1 han estado viajando estos días hacia Bahrain para preparar la primera carrera del año, que de disputará este fin de semana. Pero la primera noticia nos llego hoy jueves, con todos los equipos instalados, pero con los garajes de Hispania Racing Team cerrados.

Evidentemente, el hecho por si solo no significa nada. Pero el retraso con el que se han solucionado los problemas con los que contaba el equipo dan a suponer que podría ser que los Dallara aún no estuvieran en Bahrain. El mismo Senna ha admitido que se ha organizado todo con demasiado poco tiempo.

El brasileño, que debutará este domingo en la Fórmula 1 ha aprovechado para explicar que el viernes hará la función de shakedown para el coche, y que no se empezarán los trabajos de puesta a punto hasta el sábado. Creo que el coche tiene potencial, pero el retraso que llevan les puede influir de forma muy negativa.

En otro orden de cosas, Jacques Villeneuve estará en el circuito donde podría haber corrido de haber entrado Stefan Grand Prix. Su función será la de retransmitir el Gran Premio para la cadena de radio de la BBC. Aunque seguramente aprovechará para dejarse ver, ya que declaró que sigue teniendo la intención de correr durante 2010.

Vía | Motorsport.com

A falta de tres días para que comience el Mundial de Fórmula 1, en Bahrein, la empresa 'Personality Media' ha analizado la parrilla de 2010.

A pesar de que este año con Hamilton y Button, McLaren resulta la más british de las escuderías en parrilla, desde el gobierno inglés no han perdido la oportunidad de homenajear a otro británico triunfador en la Fórmula 1, aunque su éxito no lo haya obtenido al mando de un monoplaza. Si señores, no hay photoshop. Se trata de la mismísima Reina Elizabeth condecorando a Ross Brawn en el Palacio de Buckingham.

Este homenaje no hace más que confirmar por un lado la avidez del gobierno inglés por celebrar los éxitos internacionales de sus ciudadanos, y por el otro reflejar la tremenda importancia que en ese país tiene la Fórmula 1 como deporte.

A partir de ahora, Brawn integra la lista de oficiales de la Orden del Imperio Británico. Ya sabemos que este post probablemente no será el más leído o comentado (por no hablar de motores y neumáticos), pero he considerado oportuno colgarlo porque creo que es un reconocimiento que el bueno de Ross tiene bien merecido.

Vía | Tazio

La gama del Toyota Land Cruiser se amplía con la llegada de la nueva versión R-Edition. Esta variante, basada en el motor 3.0 D-4D, rinde una de potencia 204 CV, 31 CV más respecto a la versión ya existente de 173 CV. Más potencia, por tanto, pero con los mismos niveles de consumos y emisiones de CO2.

Volkswagen llegaba a Ginebra con los deberes hechos. Ninguna novedad aplastante de esas que merezcan dejarse la piel para intentar fotografiarlas el primer día (admitámoslo, Volkswagen siempre causa atención tenga motivos o no), pero sí una batería de siete novedades.

La primera el Volkswagen Polo GTI, quizás no la más importante pero sí una de las más jugosas. Motor 1.4 TSI de 178 CV, diferencial electrónico XDS y sobre todo una estética cuidada y equilibrada suficientemente atractiva para los que busquen discrección y deportividad a la vez. Y lo mejor de todo, consumo medio de 5,9 litros a los 100 km (todavía no homologado pero si no dista mucho será una gran cifra).

Volkswagen Cross Polo

La nueva generación del Volkswagen Cross Polo continúa la línea de estética campera sin más pretensiones que crear un modelo atractivo para ciudad, y con una altura elevada para quién quiera jugar por el campo… aunque con cuidado.

Volkswagen Cross Golf

Sin conocer las cifras de ventas diría que el Volkswagen Cross Golf de primera generación pasó bastante inadvertido, al menos esa es la sensación. Sin embargo es uno de esos coches de nicho que probablemente tengan éxito en ciertos sectores geográficos.

Es una curiosa combinación de compacto evolucionado a monovolumen evolucionado a crossover. Algo sólo visto anteriormente en el Renault Scenic Adventure, aunque el Cross Golf no cuenta con tracción total ni como opción.

Volkswagen Golf R

Los tiempos cambian, y el 3.2 V6 del Golf R32 de las anteriores generaciones han dejado espacio para el Volkswagen Golf R, 265 CV en un 2.0 TSI con tracción total. Estéticamente más discreto y con un motor menos pasional pero más racional y, probablemente, más efectivo.

Volkswagen Sharan

Renovación completa para el Volkswagen Sharan, que añade opciones como las puertas traseras correderas y gana en presencia, y también en tamaño, posiblemente para diferenciarse más del Touran.

Volkswagen Touareg

El Volkswagen Touareg 2010 tiene como principal novedad, además de todos los cambios estéticos, la posibilidad de incluir una propulsión híbrida con motor gasolina y eléctrico, que consume 8,2 litros a los 100 km.

Volkswagen Amarok

Por último la inaguración de un segmento, el pick-up Volkswagen Amarok, un mastodonte de 5,2 metros de largo y casi 2 de alto (asusta mirar para arriba). Los acabados de las opciones altas son llamativos, poco vistos en coches de este tipo. También tendrá su mercado, desde luego y no sé cuál es.

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Empezamos con este post una sección habitual para empezar a darle vueltas a la cabeza entre todos a lo que nos puede deparar cada uno de los 19 Grandes Premios que tenemos por delante. Esta vez, al ser el primero del año, muchas de las preguntas son mucho más profundas de lo que será la tónica de esta sección. A ver si entre todos somos capaces de anticipar las respuestas.. cosa nada fácil.

1.Hay dos apuestas claras en lo que a concepto de diseño se refiere: los que apuestan por tratar bien las gomas (con Ferrari a la cabeza), pensando más en la carrera que en la clasificación, y los que apuestan por no sacrificar en exceso la velocidad pura a cambio de un mayor desgaste de gomas. De aquí surge la primera gran pregunta para Bahrain: ¿qué apuesta resultará más beneficiosa de cara al Gran Premio? ¿Penalizará demasiado el hecho de tener que salir más retrasado en parrilla pese a tratar muy bien las gomas y ser más consistente en carrera?

2.Se prevé una interesantísima batalla de estrategias de cara a esta primera carrera con el nuevo formato sin repostajes y con gomas de clasificación. Las mentes pensantes del muro tendrán una complicada labor para decidir qué es lo más conveniente: ¿calificar en la Q3 con gomas blandas y salir delante en parrilla, pero con la necesidad de afrontar un primer stint presumiblemente corto, con gomas blandas y el depósito a tope? ¿calificar en la Q3 con gomas duras y pese a salir más retrasados en parrilla, seguir la lógica que dice que las gomas duras se montan con la máxima carga de combustible en un primer stint algo más largo, y luego montar las blandas con un coche ya más ligero para alargar su duración y optimizar su mayor agarre? Y aún me atrevería a decir más: ¿con dos juegos de neumáticos (es decir, una sola parada), será suficiente para algunos? ¿habrá equipos que vayan a dos paradas para sacar más partido a las gomas “nuevas”?

3.Esta pregunta va en la misma línea que la serie de preguntas del punto anterior, referentes a la estrategia, pero me apetecía separarla porque creo que tiene un matiz diferente, en el sentido que el punto anterior quizás trata más de la estrategia planificada, y éste de la estrategia “sobre la marcha”: ¿cuál será el momento óptimo para entrar a boxes a cambiar las gomas? En el pasado, el piloto que alargaba más sus stints solía ganar una ventaja sobre el que entraba antes, debido a que rodaba más vueltas en pista con poco carburante, y el efecto peso compensaba al efecto desgaste de gomas, pero esta temporada eso de “cuanto más tarde se pare, mejor”, no parece tan evidente. ¿Será realmente mejor, en teórica igualdad de pesos de gasolina, parar antes para tener unas vueltas adicionales con gomas nuevas? ¿Compensará alargar demasiado un stint respecto a tus rivales directos? ¿Veremos estrategias tan agresivas que hagan que los pilotos tengan que aguantar como sea en pista con unas gomas destrozadas, sobre todo en finales de carreras? Creo que este año va a ser especialmente interesante en los muros de boxes.

4.¿Qué efecto tendrá el significativo aumento de monoplazas en pista? ¿Tendremos muchas sorpresas en la Q1 y Q2 por culpa del tráfico? ¿A qué distancia de la cabeza estarán los tiempos de los nuevos equipos, y por consiguiente, a partir de qué vuelta empezaremos a tener los siempre incómodos doblados (si la fiabilidad acompaña)? ¿Cuantas veces serán doblados? ¿Qué debutantes causarán más sensación, tanto a nivel pilotos (Nico Hulkenberg, Bruno Senna…) como a nivel equipos (Lotus, HRT, Virgin)? ¿Tantos coches y tan cargados harán que las salidas sean mucho más delicadas?

5.Y vayamos concretando un poco más: ¿qué novedades de última hora llevarán los equipos a Bahrain? ¿Dará un salto de calidad importante Mercedes GP con su nuevo difusor? ¿Tendremos alguna batallita reglamentaria entre equipos (alerón de McLaren ya incluido) desde buen principio? ¿Qué pilotos empezarán reivindicándose como número 1 en sus equipos, en especial los que se supone que deben luchar por el título? ¿Se colará alguno de los teóricos equipos perseguidores (en especial Williams o Sauber) en la batalla de los 4 favoritos? ¿Cuál será el verdadero orden entre los Ferrari, McLaren, Red Bull y Mercedes GP una vez no haya cartas que esconder? ¿Habrá realmente un grupo tan nutrido de monoplazas que lucharán por coger esos puntos que se dejen los de delante? ¿Habrá sido todo lo visto en pretemporada, nuevamente, un simple juego de despistes?

6.Para mí ésta es realmente importante este año: ¿veremos más adelantamientos, en una temporada en la que eso de adelantar en boxes no será, de entrada, la tónica dominante? ¿arriesgarán más los pilotos para ganar posiciones en pista, sobre todo en los principios de carrera, para no quedarse bloqueados y, por lo tanto, sentenciados en la carrera? ¿tendremos realmente finales de carrera repletos de emoción porque puede que sea el momento que las estrategias de neumáticos tengan que pagar dividendos con los coches ya descargados? Al fin y al cabo, lo que todos queremos es eso: luchas cuerpo a cuerpo en pista.

7.¿Qué tal será el nuevo circuito de Sakhir, ahora que se ha convertido en el segundo trazado más largo del calendario después de Spa? ¿Pondrán las altas temperaturas en mayores apuros a los pilotos, en la que se puede considerar primera prueba de fuego con las nuevas gomas a altas temperaturas (recordemos la fría y lluviosa pretemporada que hemos tenido)?

Como os he comentado, siendo la primera carrera del año las preguntas son infinitas, y seguro que me dejo muchísimas en el tintero, pero vaya, tenemos muchas de las respuestas servidas en apenas unos días. ¿Podremos esperar? A ésta respondo yo: ¡Nooo!

La Asociación Española de la Carretera (AEC) ha lanzado Wikivia ('www.wikivia.org'), una enciclopedia 'on-line' en español sobre infraestructuras viarias, que parte con un fondo documental de más de 5.000 registros, y la que "todos los usuarios pueden editar".

La planta de Vigo de la automovilística PSA Peugeot Citroën valora ‘positivamente’ la concesión de cerca de 30 millones de euros --concretamente 29,8-- del total de 250 millones al que ascienden las ayudas del Ministerio de Industria al sector del automóvil para este año.

Telefónica última un acuerdo con Endesa para utilizar las cabinas telefónicas del operador como puntos de recarga de las baterías de los coches eléctricos, han informado fuentes conocedoras de la operación.

La dirección de la planta de General Motors (GM) España, ubicada en la localidad zaragozana de Figueruelas, ha roto las negociaciones con el comité de empresa para la negociación del convenio colectivo y retiró la propuesta social para el despido de los 900 trabajadores afectados por el plan de reestructuración.

Al final va a parecer que siento un amor sin control hacia la marca de bebidas energéticas, pero nada más lejos de la realidad. Tras comentaros un poco como estaba la actualidad del hermano pequeño, Toro Rosso, hoy nos toca desgranar la escudería con la que empezó todo, Red Bull. Sin duda, los hombres de Dietrich Mateschitz ya demostraron el año pasado que no estaban en la Fórmula 1 de paso, sino que estaban para conseguir victorias y títulos.

Y es que la verdad, ya empezaba a ser demasiado el tiempo que llevaban sin conseguir una victoria, desde su debut en el Gran Premio de Australia de 2005, y mucho el dinero invertido en un equipo que provenía de la antigua escudería Jaguar. Eso si, nunca al nivel de esperpentos como los ocurridos con Honda o Toyota que nunca terminaron de conseguir resultados convincentes a pesar del gran presupuesto que se dejaron las dos compañías en el empeño.



Los pilotos también habían sido hasta el año pasado una de las razones de los flojos resultados del equipo con sede en Milton Keynes. Tras vagar durante cuatro años en busca de la escuadra perfecta, la temporada pasada dieron con la tecla perfecta apostando por la juventud y rapidez de Sebastian Vettel y la veteranía y regularidad del australiano Mark Webber. Algo que a la postre les terminó por dar su primera victoria, y las cinco siguientes…

El alemán ya tiene bastantes kilómetros a sus espaldas y se ha convertido en un verdadero rival a tener en cuenta en la lucha por el titulo. Mucho tiempo ha pasado desde su primera victoria a los mandos de un Toro Rosso en un Monza plagado de agua, y mucho más desde su debut en Indianápolis con un BMW después del brutal accidente de Kubica en Montreal.

Pero hay que reconocer que los números de Sebastian Vettel son de verdadero campeón del Mundo. Y es que no es fácil hacer en dos temporadas y media, 43 carreras, 5 victorias y consiguiendo los records de precocidad en pole position, podio y victoria. Todo ello sin haber superado la edad de los 22 años y con mucho camino que recorrer en el mundo de la Fórmula 1.

El de Webber por su parte es un caso prácticamente opuesto. A sus 33 años el ex-jugador de Rugby consiguió el año pasado sus dos primeras victorias en el gran circo y terminó cuarto del Mundial, todo ello tras ser atropellado en pretemporada y llegando a tener el final de su carrera deportiva. Ninguno prácticamente vemos a Mark Webber como un posible Campeón en 2010, sin embargo estoy seguro de que realizará unas buenas labores de segundo en pos de conseguir los dos títulos en juego.

En cuanto al coche poco que decir ya que durante los test la escudería ha escondido sus cartas lo máximo posible. Tanto ha escondido que incluso llegaron a simular unos tubos de escape en la parte posterior de la carrocería del RB6. Además de eso también pudimos ver que el Red Bull es un buen monoplaza con el deposito cargado, en tandas largas se quedaron cerca de los tiempos del Ferrari F10, pero que aun adolece de algo de velocidad cuando rueda en vacio.

Aunque desde luego no ha sido poca la polémica producida a partir de su tardía incorporación a los entrenamientos de pretemporada. Un equipo que pretende ganar los dos campeonatos del Mundo no se puede permitir perder cuatro días de test y menos con el actual nivel tecnológico que se vive hoy en día dentro de esta categoría. En el horizonte tienen un año otra vez de lucha, en el que tarde o temprano estarán entre las tres escuderías punteras ( Mercedes GP, Ferrari, y McLaren) pero en el que empezar con el pie derecho puede sentenciar la competición. Por lo menos eso es lo que pudimos ver el año pasado de la mano de Brawn Gp y Jenson Button.

En Racingpasión | Previa Fórmula 1 2010, Pretemporada 2010

Hyundai nos tiene acostumbrados a mostrar prototipos espectaculares, lástima que a la hora de sacar nuevos modelos se muestren más comedidos. En Ginebra pudimos ver el Hyundai i-Flow, un prototipo que define cómo será su futuro sedán. Se trata de un diseño con formas orgánicas que parece esculpido por un fluido (aire o agua), con formas redondeadas y aerodinámicas.

Sería la base de un futuro modelo del segmento D (berlinas), aunque con un tamaño bastante grande: 4,78 metros de largo y 2,8 de batalla, con una altura y un ancho que también impresionan.

La colaboración con BASF, que ya se había producido en otros modelos, les lleva a integrar en el prototipo varias tecnologías y materiales creados por ésta. Por ejemplo el Elastoskin, un material que simula la piel, el Steron, un material ligero para fabricar los asientos eliminando estructuras inútiles, o el Elastollan, un material para revestir los interiores.

El el Hyundai i-Flow la marca coreana ha trabajado también el interfaz con el usuario, creando un modo de interacción mediante gestos. En su interior encontramos tres fuentes de información: volante, salpicadero detrás del volante y consola central. Lo interesante de su diseño es que las tres parecen fusionadas entre sí como si fuesen la misma estructura natural.

Además del diseño y de los materiales el Hyundai i-Flow también pretende mostrar lo que Hyundai podría hacer respecto a motorizaciones. Cuenta con un sistema híbrido que combina un motor denominado U2, un 1.7 litros turbodiésel combinado con un motor eléctrico y una caja de cambios automática de doble embrague y seis velocidades.

Como Hyundai consiga trasladar sólo un tercio de la tecnología mostrada a su futuro sedán darán mucho que hablar.

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En Motorpasión | Hyundai i-Flow, novedad en el Salón de Ginebra

Desde que Super Aguri y Yuji Ide desaparecieron de la parrilla, el término chicane rodante no había vuelta a aparecer con tanta intensidad como lo ha hecho esta temporada. Ya no sólo su presencia, que generó comentarios negativos en Ferrari o Mark Webber, la lentitud de las nuevas escuderías es algo que preocupa entre las grandes escuderías. Los cuatro segundos y medio de desventaja no han pasado desapercibidos.

Las quejas más ácidas proceden de Christian Horner. El máximo responsable de Red Bull ha sido bastante claro:

La posibilidad de que causen un incidente es razonablemente alta. Trataremos de permanecer fuera de su camino. El peligro es la gran diferencia de tiempo que va a existir, hasta cinco segundos por vuelta, y la diferencia en la velocidad es masiva

Para algunos, la jornada del viernes servirá de reválida en estas lides. Lucas Di Grassi, Bruno Senna, Nico Hülkenberg son novatos, pero su experiencia en GP2 no hace pensar de que no deberían plantear ningún problema en situaciones de tráfico. Mención especial requiere Karun Chandhok. Si le preguntásemos a Roldán Rodríguez, de su boca podrían salir frases bastante interesantes en este tema. Tras verse involucrado en un accidente provocado por el indio, el vallisoletano comentó lo siguiente:

La carrera ha sido un desastre. El Chandhok éste es el claro ejemplo de cómo llegar a la GP2 sin tener talento. He frenado un poco tarde y este chico ni ha frenado y me ha llevado por delante

Así que, si los HRT consiguen llegar a la carrera del domingo, que a día de hoy no lo tenemos seguro, habrá que seguir de cerca a Chandhok por lo que pueda pasar. Supongo que Horner no tendrá ningún problema en que Timo Glock, Jarno Trulli y Heikki Kovalainen piloten para Virgin Racing o Lotus F1 Racing. A pesar de su lentitud, su experiencia debería valer.

Vía | TheF1.com

El indio Karun Chandhok es la sorpresa de Hispania y el segundo piloto de su país en la F-1 tras Narain Karthikeyan, que compitió con Jordan en 2005. Entra en el equipo español gracias a la aportación de sus patrocinadores. Simpático, nos cuenta cómo llegó a la escudería que pergeñó Adrián Campos y ahora dirige Colin Kolles: "Hablé con Adrián el pasado verano, pero estaban muy cerca de contratar a De la Rosa. Al final lo de Pedro no salió y, hace un mes, me contactó Kolles. Gracias a sus 18 horas de trabajo al día este proyecto ha salido adelante".