Yamaha ha presentado en la feria Expomotriz de Medellín, Colombia, esta Yamaha FZ 16 para el mercado sudamericano. La moto tiene una clara inspiración en sus hermanas mayores de la saga FZ/Fazer que recientemente han llegado a España renovadas. La FZ16 lleva un motor de 150 cc de cuatro tiempos SOHC que da 15 CV a 7500 rpm y un par de 14 Nm a 6000 rpm. Todo montado en un chasis tipo diamante con unas ruedas de 100/80 17” delante y 140/60 17 detrás.

En el apartado de frenos encontramos un disco de 267 mm con una pinza convencional de dos pistones delante, mientras que detrás lleva un sencillo tambor. La horquilla delantera es de 41 mm de diámetro y la suspensión trasera está confiada a un amortiguador tipo Monocross. El tablero de instrumentos es una pantalla de cristal líquido que incluye todos los datos, como velocidad, cuentarrevoluciones cuentakilómetros y combustible. La FZ16 da en la báscula un peso en seco de 126 Kg.

Dicen que la moto ha sido diseñada partiendo de una hoja en blanco pero teniendo en mente que se asemeje a sus hermanas FZ/Fazer a escala. Motos musculosas con línea actual de estilo Streetfighter. El motor ha sido diseñado en exclusiva para este modelo, y va refrigerado por aire, lo que reafirma que su diseño ha sido hecho con la mente puesta en la sencillez y en la facilidad de mantenimiento. Aunque a mi me recuerda mucho al de las YBR pero pintado de negro.

En su línea destaca la presencia del escape, de forma poligonal, aunque no se menciona si monta catalizador o si tendrá posibilidad de hacerlo para cumplir normativas anti-polución. Por desgracia en Sudamérica, como en Asia, esto de las normas anti-polución debe sonar demasiado a primer mundo y no parece que vaya con ellos. La moto estará disponible en Colombia a partir de agosto de este año a un precio de 7000000 pesos (2300 euros) pero la pregunta es ¿Empezaremos a ver por aqui modelos réplica de poca cilindrada?¿Llegarán las deseadas 400 cc al mercado español?

Vía | DeMotos

Más información | Yamaha Revolution

Estos días el grupo de editores de Moto22 estamos liados preparando un especial para la semana que viene. Un especial en el que vamos a intentar explicar lo que son las Motos Deportivas. Seguro que más de uno habéis pensado, pero si yo ya sé lo que es una moto deportiva. Pues si, pero hay mucha gente que no es especialista en la materia y puede necesitar alguna ayuda a la hora de identificar una moto de Supersport, una Superbike o simplemente una moto de iniciación carenada.

Con esta idea en la mente nos hemos puesto manos a la obra y a partir del lunes de la semana que viene vamos a iniciar una serie de post en la que vamos a desgranar toda la información necesaria para definir claramente lo que es una Moto Deportiva.

Empezaremos por el Concepto de una Moto Deportiva. Una vez que tengamos claro todos lo que es una Moto Deportiva pasaremos un rato revisando los modelos que constituyen la historia de las motos deportivas. Aquí vamos a hacer un poco el malo, ya que vamos a enfrentar las motos deportivas fabricadas en Europa con las que se fabrican en Japón. Este enfrentamiento será amistoso, pero seguro que conseguimos hacer saltar chispas entre ambas maneras de entender lo que es una Moto Deportiva. Por supuesto no dejaremos de lado el mercado disponible en la actualidad, e incluso también tendremos al menos un post con una preparación básica para meter tu moto en circuito.

La última parte vamos a dedicarla al día a día de este tipo de motos. Porque no solo se trata de comprar la moto y salir a hacer kilómetros con ella, también hay que cuidarla y mimarla para que nos devuelva las satisfacciones que todos esperamos de ellas. Cerraremos el especial con una colección de consejos a la hora de sumergirnos en el mercado de segunda mano.

Desde el equipo de editores de Moto22 esperamos que este especial os sirva a todos, tanto a los más iniciados como a los novatos en la materia a la hora de elegir esa moto con la que sueñas a diario pero que no te atreves a comprar porque desconoces si es la adecuada para ti o no.

Fotos vía | ALV Dealer; Todoarequipa

Ya os contamos en su momento que KTM había convocado un concurso para que los jóvenes de entre 15 y 18 años pudiesen formar parte de la KTM 125 Squad. Después de un proceso de selección, los ganadores recibirían una KTM 125 Duke junto con un montón de accesorios originales para personalizarla y probarla durante varios meses con el fin de trasladar sus opiniones directamente a fábrica y, posteriormente, poder acceder a una de las unidades a un precio especial.

Pues bien, el primer sitio de Europa en el que se celebraron las pruebas de selección fue en España, concretamente el día 9 de marzo en los exteriores del circuito de Montmeló. Uno de los participantes fue nuestro lector Alberto Molina que amáblemente nos facilitó las fotos y el vídeo que ilustran este post y que os mostramos a continuación.

En sus propias palabras y antes de que pueda robar una unidad, la KTM 125 Duke es una moto deportiva y ágil con un diseño realmente exquisito. Aprovecha perfectamente sus 15 caballos de potencia (el máximo legal para poder acceder a ella con el carnet B) con una parte de ciclo muy superior a la del resto de sus rivales. La entrega de potencia es muy lineal y suave, con unos frenos potentes y dosificables que no acusan fatiga, incluso en el uso intensivo que le dieron los siete candidatos durante la prueba. Por supuesto, el despliegue de KTM con los candidatos fue perfecta, ofreciéndoles un día de prueba y ensueño.

Si te ha enamorado como a mi, tan sólo 3.789 euros te separan de ella. Un precio algo inferior a lo que estabais esperando para la moto que es, seguro. Para acabar, os dejo con el vídeo oficial de la moto. Como siempre, la marca austriaca imprime su propio toque, aunque algo menos macarra que hace años cuando promocionó su Superduke y su Supermoto.

Gracias Alberto por cedernos el material y tú opinión.

Una de las novedades que ha presentado Kawasaki en Intermot es la nueva Kawasaki Z1000SX, basada en la exitosa Kawasaki Z1000. Hace algunos años hicieron algo parecido con su modelo pequeño y vistieron la Kawasaki Z750 con un frontal carenado. Esa modelo lo denominaron Kawasaki Z750S. Sin embargo, no fue éxito de ventas y la verdad es que a mí personalmente no me acababa de convencer.

Sin embargo, la nueva Kawasaki Z1000SX si me parece muchísimo más bonita y muchísimo más polivalente, ideal para aquellos que buscan una imagen agresiva y deportiva pero que no quieren renunciar a usar la moto todos los días, ya sea sólo o a dúo e incluso puedan hacer kilómetros sin que sus muñecas y espalda acusen la distancia recorrida.

Kawasaki Z1000SX, avión de caza personal

Este es el emblema bajo el que se ha diseñado la Kawasaki Z1000SX. Sus líneas son completamente novedosas aunque al primer vistazo, nadie nos puede decir que no es una Kawasaki, quedando perfectamente dentro de la imagen de marca. El carenado envuelve completamente el propulsor y destaca por su angulosidad. En sus laterales podemos apreciar las entradas de aire para el airbox y debajo los intermitentes delanteros integrados en el diseño. La pantalla es regulable manualmente en tres posiciones, ideal si buscamos una mayor protección en viajes largos.

Otro de los aspectos destacables es el escape de tipo 4 a 2 a precámara a 2, con los extremos de los silenciosos simulando una salida cuádruple. Son muy cortos, con el catalizador situado debajo del motor lo que permite un centro de gravedad bajo. Por encima vemos un colín bastante pequeño finalizado en un faro de LED y tulipas blancas además de sendas asas para el pasajero.

Kawasaki Z1000SX, parte de ciclo deportiva

A pesar de estar pensado como una moto polivalente, la Kawasaki Z1000SX no deja a un lado la deportividad. Su chasis de aluminio fundido va situado sobre el motor, lo que permite que sea muy estrecho entre las rodillas. Utiliza el motor como pieza de tensión, anclándolo mediante cuatro soportes y está formado por cinco piezas que consiste en una pipa de dirección, los chasis principales izquierdo y derecho, y dos largueros. Los dos componentes principales del chasis tienen secciones transversales abiertas en forma de C, fundidas a presión, para asegurar un acabado suave en la superficie.

El subchasis es una estructura también de aluminio fundido a presión formada por 3 piezas. La parte delantera del subchasis es un ejemplo de combinación de forma y función, y ha permitido eliminar las tapas laterales. También ha permitido reducir el ancho de la parte inferior del asiento, lo cual hace que el piloto pueda alcanzar con menor esfuerzo el suelo.

La suspensión trasera por su amortiguador y muelle situado de forma horizontal, por encima del basculante y anclado a él mediante bieletas. Es regulable en extensión y en precarga con el fin de adaptar la conducción a uno o dos usuarios además del equipaje que puedan llevar.

La horquilla delantera con barras de 41 milímetros es regulable en extensión, compresión y precarga. Abrazan una llanta de seis radios con discos de 300 milímetros lobulados mordidos por pinzas radiales de cuatro pistones mandados por una bomba de freno también radial. Detrás encontramos un solo disco de 250 milímetros con una pinza de un pistón. También está disponible opcionalmente con ABS.

Aquí atrás, en el basculante, nos detenemos en uno de los detalles que más llaman la atención y es que dispone de reguladores excéntricos para mantener la tensión de la cadena en vez de la tuerca y contratuerca habituales en otras motocicletas.

Kawasaki Z1000SX, motor lleno a cualquier régimen

El propulsor de la Kawasaki Z1000SX deriva también del de la Kawasaki Z1000 y dispone de refrigeración líquida, culata tipo DOHC, 16 válvulas, 1.043 cm3 y cuatro cilindros en línea que proporcionan una potencia de 138 CV y 110 Nm de par motor. Según las cifras tiene pinta de ser un motor muy lleno pero no demasiado puntiagudo ya que las cifras las da a unos regímenes muy parecidos a los de la Honda CB1000R que pude probar. Así podremos practicar una conducción tranquila por ciudad pero sin darnos la sensación de que vamos en una marcha más.

Dispone de un eje de equilibrado accionado por un engranaje en el sexto brazo del cigüeñal con el fin de eliminar las vibraciones aunque no completamente. Los cuerpos del acelerador están situados en posición descendente lo que permiten que el aire de admisión llegue hasta el motor recorriendo la menor distancia posible, mejorando las prestaciones. Aunque los cuerpos del acelerador en posición descendente suelen utilizar toberas de admisión cortas para maximizar el rendimiento a altas revoluciones, los de la Kawasaki Z1000SX son más largos para ofrecer la mejor respuesta en conducción urbana.

Kawasaki Z1000SX, versatilidad diaria

El puesto de conducción es muy similar al de la Kawasaki Z1000 aunque su principal diferencia son unos puños situados diez milímetros más hacia el interior. Está elevado para permitir cargar el menor peso posible en las muñecas y no cansarnos con el paso de los kilómetros. Por delante, encontramos un cuadro de mandos con cuentarrevoluciones analógico y pantalla multifunción digital, muy similar al usado en la Kawasaki ZX-6R.

El asiento tanto del piloto como del pasajero está realizado en poliuretano y dispone de un sistema hidráulico de los lados inferiores del asiento ayuda a reducir la vibración. Los estribos, tanto del piloto como del copiloto están recubiertos en goma para aumentar el confort.

El parabrisas, como comentábamos antes, tiene tres posiciones disponibles que abarcan aproximadamente unos 20°, lo que permite cambiarlo según sea una conducción deportiva o una protección máxima contra el viento. El ajuste puede hacerse manualmente (no es necesaria ninguna herramienta) pulsando el botón de liberación que se encuentra debajo del panel de instrumentos.

El depósito es de 19 litros por lo que me imagino que la autonomía será bastante elevada. Debajo del asiento dispone de un hueco de aproximadamente el doble de tamaño que el de la Kawasaki Z1000.

Además, a la vez que su salida al mercado se pondrán a la venta un gran número de piezas opcionales: maletas laterales GIVI (35 litros, 5 kg máx. cada uno), baúl superior GIVI (39 litros, 3 kg máx.), protectores de carenado, cubierta de asiento individual, calefactores de puños y protectores de la horquilla delantera.

Principales características:

• Motor:
  • Tipo: Refrigeración líquida, 4 tiempos, 4 cilindros en línea
  • Cilindrada: 1.043 cm³
  • Potencia max. dec.: 138 cv a 9.600 rpm
  • Par max. dec: 110 Nm a 7.800 rpm
• Transmisión:
  • Embrague: Multidisco húmedo, manual
  • Cambio: 6 velocidades
  • Transmisión: Cadena sellada
• Suspensiones:
  • Delantera: Horquilla invertida de 41 mm con amortiguación en extensión y
    compresión progresiva y ajuste de precarga del muelle
  • Trasera: Back-link horizontal con acoplamiento trasero cargado de gas, amortiguación en extensión progresiva y ajuste de precarga del muelle
• Frenos:
  • Delantero: Doble disco lobulado semiflotante de 300 mm, montaje radial doble, 4 pistones opuestos, ABS opcional
  • Trasero: Disco lobulado de 250 mm, un solo pistón, ABS opcional
• Ruedas:
  • Delantera: 120/70ZR17M/C (58W)
  • Trasera: 190/50ZR17M/C (73W)
• Dimensiones:
  • Longitud total: 2.105 mm
  • Distancia entre ejes: 1.445 mm
  • Altura asiento: 822 mm
  • Depósito de combustible: 19 litros
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  • Peso en seco: 228 kg

Kawasaki Z1000SX

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Kawasaki

La tercera cita del Campeonato del Mundo de Superbikes nos lleva hasta Holanda. Allí, la catedral del motociclismo, el circuito de Assen, volverá una vez más a acoger unas trepidantes carreras en un circuito que seguro que a muchos de vosotros os encanta, como a mí.

Los horarios de las retransmisiones serán los habituales en domingo ya que tan sólo MotoGP corre en sábado aquí. Además podemos empezar a disfrutar el Campeonato del Mundo de Superstock 1000 y 600, que arranca la temporada este mismo fin de semana.

Domingo 27:

• Superstock: 10:30 (Eurosport 2)


• Primera carrera SBK: 12:00 (Eurosport 2)


• Supersport: 13:15 (Eurosport)


• Primera carrera SBK en diferido: 15:00 (Eurosport 2)


• Segunda carrera SBK: 15:30 (Eurosport 2)


• Primera carrera SBK en diferido: 23:00 (Eurosport)

• Segunda carrera SBK en diferido: 23:30 (Eurosport)

Vía | Eurosport


Adaptación de foto | x-ray delta one

Nada. Podría coger el resumen de los entrenamientos de Jerez, cambiar el título, y publicarlo como si fueran los de hoy porque las sorpresas brillan por su ausencia en todas las categorías. Quizá lo más descarado sea el bestial dominio que ejerce Nico Terol en la categoría humeante que acaba de conseguir la tercera pole del año, metros más atrás sí hemos podido ver alguna variante y alegría que veremos más adelante. En MotoGP fue Casey Stoner el líder de la jauría de Hondas que asaltaron el circuito poco antes de las tres de la tarde.

Stefan Bradl ha sumado su cuarta pole consecutiva en la categoría de Moto2. Como decían en la retransmisión por RTVE, van a tener que instalar un par de televisores en sus motos para que no se aburran cuando salen a la pista. A nosotros, de momento, nos vale con verles dar gas y limpiarnos la baba con las cruzadas que se marcan. Por cierto, un placer las tomas en cámara lenta de hoy, ¿verdad?.

125, Nico contra Nico

Lo de este chico no tiene nombre. Parecía que Sandro Cortese podía, de vez en cuando, hacer frente el valenciano pero cayó a falta de dos minutos para el final y hoy Nico Terol ha pasado como una apisonadora sobre sus contrincantes. Por si fuera poco y a pesar de una temperatura no demasiado favorable se ha quedado a tan solo 66 milésimas del récord absoluto del circuito que está en manos de Sergio Gadea desde 2008.

Como decía, la alegría no sólo ha llegado con la pole de Terol sino también con una primera línea completamente española con Sergio Gadea y Maverick Viñales. De Gadea podíamos esperar un buen tiempo teniendo en cuenta lo bien que se le da este trazado pero el tiempo que ha marcado Maverick pocos lo habrían adivinado. Si meterse entre los grandes no era suficiente para colmo deja la sensación en los espectadores de tener mucho más potencial todavía por mostrar. Esperemos que mañana pueda deleitarnos de nuevo con sus adelantamientos.

Maverick Viñales:

Estoy muy contento. Hemos hecho un gran entrenamiento y el resultado es fantástico. Creo que hemos aprovechado la sesión muy bien desde el principio y hemos sido muy competitivos. La clave ha sido que hemos encontrado muy rápido el ritmo, yo me he adaptado muy rápido a este circuito y tenemos una puesta a punto magnífica. Y también que el equipo ha trabajado muy bien y que la moto y yo estamos al cien por cien. El circuito no me ha parecido muy complicado de trazar, aunque tiene sus cosas, y yo me he adaptado muy bien desde el primer libre. Salir desde la primera línea no me presiona en absoluto, si acaso me motiva muchísimo y tendremos que intentar aprovechar salir tan adelante. Hacer podio no me obsesiona pero me haría mucha ilusión estar ahí delante peleando desde la primera vuelta y sacar el máximo rendimiento posible a esta posición en parrilla. Finalmente me gustaría agradecer al equipo el gran trabajo que está haciendo.”

Otro piloto que merece una mención por su buen papel es Adrián Martín, que avanza poco a poco pero sin hacer ruido.

Clasificación de los entrenamientos cronometrados de 125:

• 1 Nicolás Terol APR 01:43.578


• 2 Héctor Faubel APR 01:43.967


• 3 Maverick Viñales APR 01:44.315


• 4 Sandro Cortese APR 01:44.355


• 5 Jonas Folger APR 01:44.497


• 6 Johann Zarco DER 01:44.592


• 7 Adrián Martín Lucas APR 01:44.726


• 8 Sergio Gadea APR 01:44.755


• 9 Efren Vázquez DER 01:44.776


• 10 Luis Salom APR 01:45.347


• 11 Simone Grotzkyj APR 01:45.423


• 12 Miguel Oliveira APR 01:45.593


• 13 Muhammad Zulfahmi Khairuddin DER 01:45.629


• 14 Jakub Kornfeil APR 01:45.682


• 15 Alberto Moncayo APR 01:45.697

• 32 Joan Perelló APR 01:48.987

MotoGP, Casey Stoner lidera Honda

Así lo ha demostrado hoy el australiano. No ha habido quien le pare. Bueno, a él, y al grupo de Honda endemoniadas que se han hecho con las primeras posiciones de la parrilla de mañana. Casey Stoner ha sabido sobreponerse a tanta polémica que está circulando por el paddock y aunque le hemos visto abroncar a algún que otro piloto –como a Aoyama– que circulaba un poco-demasiado relajados. El otro grande del día, literalmente, ha sido Marco Simoncelli –que por cierto no irá a SBK este año–, aunque caiga mejor o pero nuestro público, hay que reconocer el gran trabajo que está realizadon, sobre todo porque en cierta manera da un puntito extra de interés al campeonato.

El que cierra la primera fila es Andrea Dovizioso que ha sacado oro cuando todos le apuntan como el que menos da la talla de las RCV oficiales. Lo ha hecho gracias a SuperSic, y es que durante los últimos minutos Dovi se ha enganchado a su rueda y el actor secundario Sic le ha llevado en volandas hasta la línea de meta. Lo que no sé es si esta forma de chupar rueda molestará a un piloto que ha comenzado una guerra dialéctica en torno a varios temas que le afecta directamente como puede ser el peso, los adelantamientos etc…

Dani Pedrosa ha sido el principal afectado por el remolque italiano. Andrea fue tan sólo 62 milésimas más rápido que el catalán y eso que marcó la vuelta a rueda de Marco. Dani, sin embargo, marca sus tiempos independientemente de quien tenga delante y demuestra tener calidad para haber estado en esa primera línea sin españoles. Algo raro para lo que nos habíamos acostumbrado.

Tras las cuatro Honda oficiales, las Yamaha. Con un enfadadísimo Jorge Lorenzo en cabeza seguido de un novato que apunta maneras, Cal Cruchtlow, quién junto a Colin Edwards han conseguido superar a la máquina oficial de Ben Spies. El tejano comentaba al bajarse de la moto que podría haber sido peor.

Las siguientes tres posiciones han ido a caer en manos de Ducati. Valentino Rossi ha sido noveno y parece que todavía no va a llegar el momento de dar el puñetazo en la mesa. Pegado al Il Dottore ha terminado Nicky Hayden y el piloto de casa, Randy De Puniet, ha sido undécimo. Sobre éste último me veo en la obligación de volver sobre mis palabras para recordar a nuestros queridos comentaristas que es Randy el que, con la moto de nuestro querido Toni Elías, igualaba e incluso superaba a las motos oficiales. Toni, por cierto, ha sido último.

Héctor Barberá y Álvaro Bautista, con problemas de puesta a punto y físicos respectivamente, han ocupado la 12ª y 14ª posición de la parrilla de salida de mañana.

Clasificación de los entrenamientos cronometrados de MotoGP:

• 1 Casey Stoner HON 01:33.153


• 2 Marco Simoncelli HON 01:33.212


• 3 Andrea Dovizioso HON 01:33.621


• 4 Dani Pedrosa HON 01:33.683


• 5 Jorge Lorenzo YAM 01:33.706


• 6 Cal Crutchlow YAM 01:33.804


• 7 Colin Edwards YAM 01:34.063


• 8 Ben Spies YAM 01:34.206


• 9 Valentino Rossi DUC 01:34.206


• 10 Nicky Hayden DUC 01:34.277


• 11 Randy de Puniet DUC 01:34.351


• 12 Álvaro Bautista SUZ 01:34.513


• 13 Hiroshi Aoyama HON 01:34.612


• 14 Héctor Barberá DUC 01:34.650


• 15 Loris Capirossi DUC 01:34.866


• 16 Karel Abraham DUC 01:35.010

• 17 Toni Elías HON 01:35.433

Moto2, Stefan Bradl continúa siendo imbatible

Si lo Nico Terol es increíble, el papelazo de Stefan Bradl en Moto2 tampoco se queda lejos. Tanto es así que mejora los resultados del valenciano y con ésta son ya cuatro poles consecutivas las que lleva el piloto alemán. Un tipo que parece que no tenga presión, sabedor de su superioridad y que no tiene problema en bajarse de la moto para saludar a la cámara on board de su colín. Aunque la verdad es que el segundo está bastante más cerca de lo que parece, comparándolo con el dominio de Nico.

A Thomas Luthi le han faltado 45 milésimas para igualar el tiempo del alemano. Ahora sólo falta que mañana durante la carrera sea capaz de reflejar el trabajo del fin de semana en la posición final. La Moriwaki de Yuki Takahashi ha sido tercera y se apunta a la fiesta de mañana que tendrá como invitado especial al español Aleix Espargaró quién parece que por fin ha terminado de levantar el vuelo.

Se admiten apuestas para mañana pero teniendo a 17 pilotos en el mismo segundo la cosa está más que complicada.

Clasificación de los entrenamientos cronometrados de Moto2:

• 1 Stefan BRADL GER Viessmann Kiefer Racing Kalex 251.6 1’38.357


• 2 Thomas LUTHI SWI Interwetten Paddock Moto2 Suter 252.7 1’38.402 0.045 / 0.045


• 3 Yuki TAKAHASHI JPN Gresini Racing Moto2 Moriwaki 251.7 1’38.540 0.183 / 0.138


• 4 Aleix ESPARGARO SPA Pons HP 40 Pons Kalex 253.7 1’38.560 0.203 / 0.020


• 5 Scott REDDING GBR Marc VDS Racing Team Suter 253.0 1’38.655 0.298 / 0.095


• 6 Marc MARQUEZ SPA Team CatalunyaCaixa Repsol Suter 256.5 1’38.679 0.322 / 0.024


• 7 Simone CORSI ITA Ioda Racing Project FTR 257.2 1’38.706 0.349 / 0.027


• 8 Andrea IANNONE ITA Speed Master Suter 255.0 1’38.799 0.442 / 0.093


• 9 Julian SIMON SPA Mapfre Aspar Team Moto2 Suter 253.9 1’38.819 0.462 / 0.020


• 10 Dominique AEGERTER SWI Technomag-CIP Suter 253.2 1’38.849 0.492 / 0.030


• 11 Jules CLUZEL FRA NGM Forward Racing Suter 253.9 1’39.005 0.648 / 0.156


• 12 Alex DE ANGELIS RSM JIR Moto2 Motobi 252.5 1’39.031 0.674 / 0.026


• 13 Michele PIRRO ITA Gresini Racing Moto2 Moriwaki 251.0 1’39.064 0.707 / 0.033


• 14 Axel PONS SPA Pons HP 40 Pons Kalex 257.0 1’39.122 0.765 / 0.058


• 15 Mattia PASINI ITA Ioda Racing Project FTR 256.2 1’39.138 0.781 / 0.016


• 16 Randy KRUMMENACHER SWI GP Team Switzerland Kiefer Racing Kalex 255.0 1’39.221 0.864 / 0.083


• 17 Bradley SMITH GBR Tech 3 Racing Tech 3 257.5 1’39.223 0.866 / 0.002


• 18 Ratthapark WILAIROT THA Thai Honda Singha SAG FTR 257.4 1’39.394 1.037 / 0.171


• 19 Pol ESPARGARO SPA HP Tuenti Speed Up FTR 255.8 1’39.481 1.124 / 0.087


• 20 Max NEUKIRCHNER GER MZ Racing Team MZ-RE Honda 252.2 1’39.485 1.128 / 0.004


• 21 Raffaele DE ROSA ITA Desguaces La Torre G22 Moriwaki 252.8 1’39.491 1.134 / 0.006


• 22 Esteve RABAT SPA Blusens-STX FTR 257.9 1’39.542 1.185 / 0.051


• 23 Mika KALLIO FIN Marc VDS Racing Team Suter 253.9 1’39.561 1.204 / 0.019


• 24 Javier FORES SPA Mapfre Aspar Team Moto2 Suter 250.5 1’39.576 1.219 / 0.015

• 29 Ricard CARDUS SPA QMMF Racing Team Moriwaki 247.8 1’39.916 1.559 / 0.067

En Motorpasión Moto | Gran Premio de Francia

Como en todo Campeonato del Mundo que se precie no podían faltar en Motorland un buen número de azafatas, que luciendo la publicidad de sus equipos se pasean durante todo el fin de semana atendiendo a los aficionados, asistiendo a los eventos importantes de carrera, o a otro tipo de compromisos para los que son requeridas, con numerosas sesiones de fotos.

Pero en esta ocasión hemos podido comprobar que al igual que en MotoGP Randy De Puniet siempre esta bien acompañado de su actual pareja Lauren Vickers. En SBK Marco Melandri cuenta en todo momento con el apoyo y las atenciones de su novia la modelo Italiana Manuela Raffaeta.

Y como ya comentábamos en anteriores post Marco Melandri no es especialmente alto por lo que Manuela Raffaeta le saca más de una cabeza. Pero la modelo además de guapa es muy simpática con todo el mundo y disfruta como nadie con las victorias de Marco.

Incluso algunos de nuestros lectores como Hamperdic ha tenido la oportunidad de fotografiarse con ella y comprobar su altura y belleza.

Pero sin mas preámbulos os dejo la galería con las Paddock girls del SBK.

Paddock girls

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión Moto | Lauren Vickers ¿Quién es esa chica?

Siguiendo con nuestro Especial sobre el permiso de motos A, y enlazando con lo que vimos en la primera entrega, cuando hablamos del aspecto legal del permiso de moto, tenemos un Reglamento General de Conductores que, copiando lo que manda Bruselas, establece tres categorías dentro del permiso para motos: A1, A2 y A.

También vimos lo que la ley dicta textualmente sobre cada una de estas categorías, pero apuesto a que leer aquello e intentar comprenderlo a la primera fue como si nos hubieran dado una charla en chino mandarín, así que hoy pondremos en marcha el traductor para dilucidar qué motos se pueden conducir con cada carnet, y lo haremos repasando los plúmbeos pasajes del nuevo Reglamento.

Permiso de motos A1

El permiso de conducción de la clase A1 autoriza para conducir motocicletas con una cilindrada máxima de 125 cm³, una potencia máxima de 11 kW y una relación potencia/peso máxima de 0,1 kW/kg y triciclos de motor cuya potencia máxima no exceda de 15 kW. La edad mínima para obtenerlo será de 16 años cumplidos.

Dicho de otra forma (pero lo mismo en realidad), si tienes 16 o 17 años sólo puedes llevar moto con el A1, y esa moto será como mucho de 125cm³ de cilindrada, de algo menos de 15CV de potencia y tendrá una relación entre su potencia y su masa en vacío de 0,1kW/Kg. A la larga, cuando te pases al A2, lo agradecerás porque habrás llegado vivito y coleando para celebrarlo.

En cuanto a los vehículos de tres ruedas (ahora, ejem, “triciclos”), se fija un límite en los 15kW, y por encima de esa potencia sólo se podrán conducir con el permiso A.

Permiso de motos A2

El permiso de conducción de la clase A2 autoriza para conducir motocicletas con una potencia máxima de 35 kW y una relación potencia/peso máxima de 0,2 kW/kg y no derivadas de un vehículo con más del doble de su potencia. La edad mínima para obtenerlo será de 18 años cumplidos.

Traducido, esto significa que al cumplir 18 años podemos optar a conducir motos de cualquier cilindrada con una potencia máxima de 48CV (aprox) y una relación potencia/peso del doble que lo que permite llevar el A1. Ah, y que si se trata de una moto limitada, esa moto sin limitar no puede tener una potencia superior a 96CV (aprox).

Al tanto, que en ningún momento he hablado de CV exactos, ya que la ley se expresa en kW y eso es lo que vale. Por si acaso hay alguien que se ha perdido, para pasar de kW a CV hay que dividir los kW por 0,736 (y para pasar de CV a kW hay que multiplicar los CV por ese mismo número), pero siempre nos saldrá un resultado aproximado, nunca exacto.

Y al tanto, segunda parte, que en ningún momento he hablado de tal o cual cilindrada. Los cm³ concretos para cada modelo serán los que sean dependiendo de cómo se haya dimensionado el motor, pero la ley habla de potencia en kW y nada más. Que no os la den con queso cuando vayáis a compraros la burra de vuestros sueños.

Permiso de motos A

El permiso de conducción de la clase A autoriza para conducir motocicletas y triciclos de motor. La edad mínima para obtenerlo será de 20 años cumplidos pero hasta los 21 años no autorizará a conducir triciclos de motor cuya potencia máxima exceda de 15 kW.

Es decir, el permiso A es la quintaescencia del permiso de moto. Permite llevar cualquier bicho motorizado con dos ruedas con independencia de cuál sea su motorización. Traducción: barra libre a partir de los 20 añitos. Y si lo que quieres llevar es un triciclo de los grandes, espérate a cumplir 21.

Finalmente… el permiso A permite conducir los vehículos del permiso A2, el permiso A2 permite conducir los vehículos del permiso A1 y el permiso A1 permite conducir los vehículos del permiso AM (de ciclomotores).

Los carnets de conducir motos, en versión para dummies

Para acabar este repaso a los diferentes permisos de moto, a continuación dejo una tabla resumen por si a alguien se le han atragantado todas estas parrafadas:

Hasta aquí, los diferentes permisos de moto que nos han quedado después de la última reforma legal. Quizá el que más quebraderos de cabeza nos está dando y nos dará durante un tiempo es el permiso A, y la pregunta es obvia: ¿qué hay que hacer para conseguirlo? En la próxima entrega de este Especial sobre el permiso A que estamos desarrollando en Moto22 nos pondremos con este asunto precisamente.

En Moto22 | Permisos de conducir A1, A2 y A, ¿cómo es la ley que regula los carnets de moto?

La Ducati Monster 1100 EVO podemos considerarla como el tope de la evolución de la actual gama. Y esta consideración se la gana por méritos propios. Por un lado monta el motor Desmo Due Evoluzione más potente, siendo el primero de esa especie que alcanza los 100 CV. Además de instalar suspensiones Marzocchi delante y un amortiguador Sachs multi regulable detrás es la primera Ducati Monster que instala el Ducati Safety Pack. Combinando el sistema ABS Brembo-Bosch con el sistema DTC (Ducati Traction Control) de cuatro niveles. Y lo mejor es que todo esto cuesta “solo” 11.995 euros. ¿Qué haces aquí leyendo esto en vez de ir al concesionario más cercano para encargar la tuya?

Bueno, quizá me he dejado llevar un poco por la emoción. Antes de ir a encargarla vamos a repasar un poco más detalladamente las novedades que trae esta Ducati Monster 1100 EVO.

Diseño cuidado y al gusto del usuario

La idea de Ducati al crear esta moto ha sido hacer caso de lo que los usuarios iban demandando con los modelos anteriores. Una de las principales mejoras solicitadas era la ergonomía de la moto. Aspecto que ha sido completamente revisado incluyendo el asiento (recibe una forma nueva) y el manillar, que ahora va situado sobre unas torretas 200 mm más altas. También se ha re-diseñado la parte trasera para acomodar mejor al pasajero. Que además ahora gana en confort gracias a la nueva situación de los escapes en el lateral en vez de justo debajo de sus posaderas.

En la parte trasera también se ha retocado el porta-matriculas, que ahora es más compacto y utiliza tecnología LED en el piloto. Los intermitentes se han montado sobre soportes de goma y son más compactos. En general la moto es bastante compacta, sobre todo cuando vemos que declaran un peso en seco de sólo 169 kg.

Ducati Safety Pack

Como ya hemos comentado al principio esta Ducati Monster 1100 EVO es la primera de su familia que incluye el DSP. Lo mejor es que lo incluye como equipamiento original. El sistema ya lo hemos visto en la Ducati Multistrada 1200 y en la Ducati Diavel. Consta de un sencillo programa que te deja elegir entre cuatro niveles de protección. Siendo el uno el punto en el que menos interfiere con la conducción, para que puedas extraerle todo el carácter deportivo a la moto mientras que el nivel cuatro es el que ofrece mayor interferencia (por lo tanto protección) para una conducción mucho más relajada.

Cuando el software del DTC detecta que las ruedas está derrapando elige la mejor combinación entre dos diferentes tipos de ajuste electrónico instantáneo. Esto que suena así tan futurista lo que hace es que en el primer momento ajusta la ignición para acomodar el par motor. Pero si el derrape continua el sistema ordena a la centralita del motor para que reduzca la inyección de combustible. En caso extremo puede llegar a cortar el suministro del motor por completo, aunque imagino que esta situación llegará cuando casi te hayas puesto por montera la moto. Para informarte de que todo esto está pasando en el tablero se encienden un par de luces de advertencia (las que avisan de sobre-régimen del motor) que se apagan cuando todo vuelve al a normalidad y se restablece el funcionamiento regular del motor.

El sistema ABS actúa como ya conocemos en otras motos. Asegurándose de que ninguna de las dos ruedas derrape en caso de frenada brusca o sobre firme deslizante.

Desmodue 1100 Evoluzione

El motor se sitúa en la cúspide del desarrollo de los motores bicilíndricos a 90º refrigerados por aire de la marca italiana y aprovecha todos los años de desarrollo y experiencia de sus versiones anteriores. Manteniendo las cotas conocidas de 98×71,5 mm el motor ahora ofrece 100 CV (73,5 kW) a 7.500 rpm y un par motor de 10,5 kgm a 6.000 rpm. Los cárteres están fabricados utilizando la misma técnica de fundición empleada en las Superbikes, con lo que se consigue un ahorro en el peso aumentando la resistencia de los mismos. Por otro lado la cubierta del alternador está realizada en aleación de magnesio, también utiliza el mismo volante de la Ducati 848 y unos imanes de tierras raras que mejoran el conjunto del alternador.

La mejora en el peso final no solo viene dada por un cigüeñal más ligero, si no que también se ha aligerado las culatas, que mejoran la lubricación la refrigeración. En ese punto también se ha mejorado la forma de la cámara de combustión que ahora permite pasar de una compresión de 10,7 a 11,3:1. Por supuesto las culatas utilizan el sistema desmodrómico que asegura que las válvulas se cierren siempre sea cual sea el régimen de giro del motor.

El embrague en este modelo es en baño de aceite, dejando en el pasado aquellos embragues que sonaban a cascabeleo. Ahora se monta un sistema “deslizante” que utiliza un auto-servo para presionar los discos y permite montar muelles más “flojos” todo para conseguir un mejor tacto en la maneta del embrague. Este sistema también permite hacer reducciones más agradables y sin rebotes. Además los servicios de mantenimiento se han distanciado hasta los 12.000 km, punto que siempre es de agradecer porque te permite ahorrar un poco en las visitas al taller.

Por último el escape, que en este modelo tiene una importancia muy grande en la línea de la moto, es un 2-1-2 totalmente re-diseñado. En su interior se esconde un catalizador y su sonda Lambda para acabar en los dos silenciosos superpuestos verticales que salen por le lado derecho de la moto.

Chasis y parte ciclo

Tratándose de una Ducati Monster el chasis no podía ser otro que un Trellis, en este caso desarrollado en conjunto con los ingenieros de Ducati Corse. El basculante mono-brazo también es una marca reconocible de las Monster de gama alta. En este caso está realizado en aluminio fundido para conseguir unas características mecánicas adecuadas con un peso reducido.

La horquilla delantera es una Marzocchi invertida de 43 mm de diámetro totalmente ajustable. El amortiguador trasero es un Sachs ajustable en pre-carga y extensión que va situado en ángulo respecto del basculante para permitir un movimiento no lineal que permite una respuesta progresiva.

Las ruedas, de 10 radios, en aleación de aluminio también buscan reducir la masa no suspendida y mejorar el manejo. Los neumáticos son unos Pirelli Diablo Rosso en medida 120/70 ZR delante y 180/55 ZR detrás. Los frenos están firmados por Brembo, con bombas radiales, contando con una pinza de anclaje radial y cuatro pistones por cada disco delantero, discos de 320 mm de diámetro. Mientras que detrás encontramos una pinza de doble pistón sobre un disco de 245 mm de diámetro.

Llegamos a los instrumentos

aquí hay que hablar de un cuadro de instrumentos minimalista acorde con el diseño de la Ducati Monster 1100 EVO. Pero sobre todo destaca que a través de un botón situado en la parte izquierda del manillar podemos acceder a una buena cantidad de datos, tales como la velocidad máxima, las revoluciones, el reloj, la próxima revisión, la temperatura del aceite, el estatus del ABS y el DTC, o el voltaje de la batería.

Entre los testigos encontramos los habituales, pero hay que añadir un parcial con la reserva, indicador de bloqueo, un sistema automático que apaga las luces tras sesenta segundos de parar sin sacar la llave del contacto y una memoria que almacena los tiempos que marcamos con el botón de las ráfagas como si fuera un cronómetro. Por supuesto el display también incluye información sobre el modo seleccionado en el DTC.

Como accesorio podemos instalar el sistema de adquisición de datos que podremos volcar a través de un USB situado bajo el asiento.

Los colores disponibles de esta Ducati Monster 1100 EVO son el rojo habitual, con la conocida franja blanca que va a lo largo de toda la moto, o una versión negra con la franja en gris plata. Ambas motos pueden combinar el chasis en rojo o en gris y las ruedas negras con una línea roja. Pero si aún quieres más podrás personalizar la moto a tu gusto gracias al programa Ducati Monster Art.

Si has sido capaz de llegar hasta aquí y todavía no te has decidido, quizá el vídeo que nos presenta la moto en acción acabe por dejarte claro cómo es la Ducati Monster 1100 EVO.

Ducati Monster 1100 EVO, ficha técnica

• Motor: Tipo Bicilíndrico en L, 2 válvulas por cilindro, distribución Desmodrómica, refrigerado por aire


• Potencia: 100 CV a 7500 rpm


• Par motor: 10,5 kgm a 6000 rpm


• Alimentación: Inyección electrónica Siemens, cuerpo de 45 mm de diámetro


• Embrague: Multidisco en aceite, accionamiento hidráulico


• Transmisión: Cadena, seis velocidades


• Suspensión Delantera: Horquilla Marzocchi invertida de 43 mm totalmente ajustable


• Llanta delantera: De aleación de aluminio, 10 radios, 3,50 × 17


• Neumático delantero: 120/70 ZR17 Pirelli Diablo Rosso.


• Suspensión trasera: Amortiguador progresivo Sachs con ajuste de precarga y extensión.


• Llanta trasera: De aleación de aluminio, 10 radios, 5,50 × 17


• Neumático trasero: 180/55 ZR17 Pirelli Diablo Rosso


• Freno Delantero: 2 discos de 320 mm, pinza anclaje radial de 4 pistones


• Freno Trasero: Disco 245 mm, pinza de 2 pistones.


• DSP: ABS + DTC de serie.


• Depósito de combustible: 13,5 l


• Peso en seco: 169 kg


• Altura asiento: 810 mm


• Longitud total: 2095 mm

• Distancia entre ejes: 1450 mm

Ducati Monster 1100 EVO galería, vídeo y datos oficiales

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía y fotos | Ducati Press

Vídeo | Solo Moto Treinta

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Según leo hoy en Asphalt & Rubber, el equipo Rizla Suzuki podria hacer uso del acuerdo entre caballeros que suscribieron las marcas a principio de temporada por el cual se les permitiría utilizar nueve motores a lo largo de la temporada en lugar de los seis que se estipulaba en las normas. Este acuerdo se vio “forzado” al poner sobre la mesa la posibilidad de que si no se hacía la vista gorda con Suzuki esta marca podría haber abandonado el mundial.

A estas alturas de la temporada, y siempre según la información de Asphalt & Rubber, ambos pilotos del equipo estarían utilizando ya el quinto motor de los autorizados. Recordemos que el uso de más de seis motores durante la temporada habría supuesto una sanción que obliga a salir del pit lane diez segundos después del último clasificado de la parrilla. Algo totalmente destructivo para una categoría que ya está tocada de muerte, y que con los accidentes que se están viendo esta temporada se está quedando en cuadro, con solo 13 motos en pista.

Veremos si al final esta norma se acaba volviendo en contra de alguno de los equipos punteros del mundial, porque como ya comentamos hace unos meses, aumentar la durabilidad de un motor no implica necesariamente abaratarlo. Y hay equipos que están muy cerca del máximo de motores autorizados. ¿Os imagináis que un piloto puntero haga la pole y tenga que salir del pit lane porque ha tenido que instalar un motor nuevo? Hay veces que lo de copiar los reglamentos de otras categorías no funciona tan bien como parece.

Además hay que sumarle que Loris Capirossi ya parece haber firmado con el equipo Pramac para la temporada que viene, así que Suzuki podría estar viendo una de las últimas temporadas en el Mundial de MotoGP si las cosas no cambian de aquí a final de temporada. Como Álvaro Bautista no se ponga las pilas lo veo a pie antes de haber triunfado en la máxima categoría.

Vía | Asphalt & Rubber
Foto vía | Rizla Suzuki

Casi no nos damos cuenta, pero han llegado. Un test tras otro, una prueba tras otra y rumor tras rumor hemos llegado por fin al primer Gran Premio de la temporada 2011. En el día de ayer comenzaron los primeros entrenamientos libres que han llegado hoy a su fin con Casey Stoner mandando en MotoGP, Stefan Bradl en Moto2 y Nico Terol en 125. Y aunque en principio los resultados puedan no sorprender demasiado en el fondo hay mucha más materia que analizar.

Por que no sólo corre el primero. Por ejemplo, aunque en MotoGP la parrilla no es todo lo numerosa que desearíamos, nos encontramos con varias sorpresas en el top 10 de la categoría reina. En Moto2 todos teníamos la mirada puesta en la Suter de Marc Márquez pero sin embargo ha sido el alemán quien ha pulverizado el récord del circuito. Eso sí, en el octavo de litro nos hemos encontrado con un aplastante e insultante dominio de Nico Terol.

MotoGP, Casey Stoner y Dani Pedrosa nos hacen recordar viejos tiempos ante la sorpresa ducatista

Ver dos Hondas dominando la categoría reina, con su característica decoración petrolera, con un piloto español y otro australiano ha hecho que recuerde algunos de los duelos más bonitos del campeonato. Aunque al final de los entrenamientos libros ha sido Casey Stoner el que se ha terminado imponiendo Dani Pedrosa no ha dejado que el canguro se escape quedándose a 158 milésimas del tiempo tiempazo del 27. Para alegría y regocijo de la gente de Honda y HRC el tercer clasificado ha sido Andrea Dovizioso.

El objetivo de hoy parecía ser ir acompañado de tu compañero de equipo hasta la meta. Y Yamaha ha aceptado el reto. Jorge Lorenzo queda justo por delante de Ben Spies pero ambos demasiado alejados del grupo de cabeza si lo que pretenden es luchar por la victoria el próximo domingo. Tras los pilotos de la marca de los diapasones encontramos la primera sorpresa, Héctor Barberá, situándose como la mejor Ducati de MotoGP por delante incluso de las dos motos oficiales de Nicky Hayden y Valentino Rossi.

Para el resto de nuestros pilotos la jornada no ha transcurrido todo o bien que querrían. Toni Elías no termina de encontrar la tecla con la que adaptarse por fin a la 800cc mientras que Álvaro Bautista ha sufrido una caída en los minutos finales de la última sesión que nos hacía pensar en lo peor al observar como se agarraba la pierna izquierda. Por desgracia nuestros temores se confirmaban y el talaverano sufre varias fracturas en el fémur izquierdo. ¿Entrará John Hopkins a sustituirle?

Por cierto, en cuanto consiga el vídeo, os dejo la impresionante salvada que se ha marcado Karel Abraham.

Clasificación combinada de los entrenamientos libres:

• 1 27 Casey STONER AUS Repsol Honda Team Honda 321.1 1′55.035


• 2 26 Dani PEDROSA SPA Repsol Honda Team Honda 322.8 1′55.193


• 3 4 Andrea DOVIZIOSO ITA Repsol Honda Team Honda 322.7 1′55.740


• 4 1 Jorge LORENZO SPA Yamaha Factory Racing Yamaha 317.6 1′55.814


• 5 11 Ben SPIES USA Yamaha Factory Racing Yamaha 317.4 1′56.003


• 6 8 Héctor BARBERÁ SPA Mapfre Aspar Team MotoGP Ducati 327.5 1′56.266


• 7 5 Colin EDWARDS USA Monster Yamaha Tech 3 Yamaha 319.6 1′56.302


• 8 46 Valentino ROSSI ITA Ducati Team Ducati 317.9 1′56.306


• 9 14 Randy DE PUNIET FRA Pramac Racing Team Ducati 319.2 1′56.362


• 10 65 Loris CAPIROSSI ITA Pramac Racing Team Ducati 318.2 1′56.434


• 11 35 Cal CRUTCHLOW GBR Monster Yamaha Tech 3 Yamaha 319.3 1′56.437


• 12 7 Hiroshi AOYAMA JPN San Carlo Honda Gresini Honda 320.0 1′56.517


• 13 58 Marco SIMONCELLI ITA San Carlo Honda Gresini Honda 315.5 1′56.540


• 14 69 Nicky HAYDEN USA Ducati Team Ducati 319.1 1′56.586


• 15 17 Karel ABRAHAM CZE Cardion AB Motoracing Ducati 321.1 1′57.275


• 16 19 Álvaro BAUTISTA SPA Rizla Suzuki MotoGP Suzuki 316.0 1′57.601

• 17 24 Toni ELÍAS SPA LCR Honda MotoGP Honda 321.3 1′58.123

Moto2, a Stefan Bradl no le da miedo la decoración Repsol

Aunque es más que probable que Marc Márquez termine dando un salto en su rendimiento que le lleve hasta la victoria de momento el más rápido ha sido el alemán Stefan Bradl. El piloto de Kalex no sólo ha conseguido el mejor tiempo de la jornada sino que también ha fulminado el récord del circuito establecido, lógicamente, la temporada pasada.

No he podido evitar alegrarme al ver a un piloto japonés – sobre todo en estos momentos – nuevamente luchando por ser el mejor. Yuki Takahashi, que sustituye a Toni Elías en el Gresini Racing, es el piloto que mejor ha aguantado el ritmo alemán. Tras él, el chico del pelo rojo que espero no marque tendencia, Scott Redding y su pilotaje sobrecogedor.

Declaraciones de Marc Márquez by Motorpasión Moto

De los nuestro sólo ha conseguido un puesto entre los diez mejores Marc Márquez y Julito Simón. Por eliminación, el de Aspar es uno de los pilotos favoritos al título pero durante los primeros libres su rendimiento en Catar está lejos de ser el de un campeón del mundo de Moto2. Suerte que todavía queda un día más para entrenar y mejorar todo lo posible.

Mención especial merece lo que se divierte uno sólo con los entrenamientos de ésta categoría. Desde el primer momento y en grupos muy numerosos los adelantamientos y piques entre los pilotos se han sucedido haciendo las delicias de los espectadores.

Clasificación combinada de los entrenamientos libres:

• 1 65 S.BRADL GER Viessmann Kiefer Racing KALEX 2’00.882


• 2 72 Y.TAKAHASHI JPN Gresini Racing Moto2 MORIWAKI 0.813 0.813


• 3 45 S.REDDING GBR Marc VDS Racing Team SUTER 0.866 0.053


• 4 93 M.MARQUEZ SPA Team Catalunya Caixa Repsol SUTER 0.872 0.006


• 5 29 A.IANNONE ITA Speed Master SUTER 0.902 0.030


• 6 60 J.SIMON SPA Mapfre Aspar Team Moto2 SUTER 1.123 0.221


• 7 12 T.LUTHI SWI Interwetten Paddock Moto2 SUTER 1.217 0.094


• 8 16 J.CLUZEL FRA Forward Racing SUTER 1.227 0.010


• 9 3 S.CORSI ITA Ioda Racing Project FTR 1.413 0.186


• 10 15 A.DE ANGELIS RSM JIR Moto2 MOTOBI 1.419 0.006


• 13 40 A.ESPARGARO SPA Pons HP 40 PONS KALEX 1.580 0.052


• 18 21 J.FORES SPA Mapfre Aspar Team Moto2 SUTER 2.041 0.160


• 19 34 E.RABAT SPA Blusens-STX FTR 2.069 0.028


• 21 88 R.CARDUS SPA QMMF Racing Team MORIWAKI 2.303 0.080


• 24 80 A.PONS SPA Pons HP 40 PONS KALEX 2.572 0.140

• 26 44 P.ESPARGARO SPA HP Tuenti Speed Up FTR 2.751 0.143

125, en primera sólo juega Nico Terol

Tras la marcha de Pol Espargaró y Marc Márquez a la categoría de los 600cc Nico Terol ha recogido el testigo y aunque parecía que habría pilotos que podrían pararle los pies Nico por ahora no ha sido así. En 125cc se crearon dos ligas en 2010, Pol, Marc y Nico jugaban en primera mientras que el resto lo hacían en segunda y ahora parece que nadie quiere o puede ascender.

En segunda pero con la mirada puesta en el ascenso están Efrén Vázquez y Sandro Cortese para ocupar el lugar de principales rivales al título.

Clasificación combinada de los entrenamientos libres:

• 1 18 N.TEROL SPA Bankia Aspar Team APRILIA 2’09.122


• 2 7 E.VAZQUEZ SPA Avant-AirAsia-Ajo DERBI 0.931 0.931


• 3 11 S.CORTESE GER Intact-Racing Team Germany APRILIA 1.146 0.215


• 4 33 S.GADEA SPA Pev-Blusens-SMX-Paris Hilton APRILIA 1.169 0.023


• 5 94 J.FOLGER GER Red Bull Ajo MotorSport APRILIA 1.470 0.301


• 6 55 H.FAUBEL SPA Bankia Aspar Team APRILIA 1.619 0.149


• 7 39 L.SALOM SPA RW Racing GP APRILIA 1.920 0.301


• 8 44 M.OLIVEIRA POR Andalucia Banca Civica APRILIA 2.214 0.294


• 9 5 J.ZARCO FRA Avant-AirAsia-Ajo DERBI 2.394 0.180


• 10 23 A.MONCAYO SPA Andalucia Banca Civica APRILIA 2.570 0.176


• 13 25 M.VIÑALES SPA Pev-Blusens-SMX-Paris Hilton APRILIA 3.090 0.316


• 14 26 A.MARTIN SPA Bankia Aspar Team APRILIA 3.116 0.026

• 28 36 J.PERELLO SPA Matteoni Racing APRILIA 2’18.388 8 2’14.337 11 2’13.154 13 6.197 0.042

Fotos vía | Aspar Team, Repsol Media

Si, cuidado con el gas porque si te pasas puede que ese escenario tan bonito por el que circulas se transforme en un peligro para ti y para tu moto. Y eso sin contar con los peligros que ya hay en la carretera equitativamente repartidos por las diferentes administraciones para intentar hacernos a todos iguales en la carretera. Este vídeo pertenece a una campaña desarrollada por la autoridad alemana de las carreteras, algo así como el Ministerio de Fomento pero en versión centro europea.

Ya vimos una campaña en Holanda, y algunas otras en Gran Bretaña o incluso en Asia, todas muy buenas con su estilo propio. Pero todas con el mismo objetivo, intentar que los que circulamos por la carretera seamos mas prudentes porque en ello va nuestra integridad física y nuestra salud. Ahora, nadie hace campañas mostrando las imprudencias que se practican a diario en las carreteras por parte de las administraciones, como obras mal señalizadas, conductores que nos ignoran, muros o quitamiedos mal instalados o demasiado cercanos, señales en medio de algunas escapatorias que te pueden partir por la mitad si las rozas y un largo etcétera que “nadie” salvo los damnificados en primera persona vemos.

Sea como sea, y parafraseando las palabras que se hicieron famosas en una serie de polis en Nueva York allá por los ochenta “tened cuidado ahí fuera” a lo que yo añado “volved todos el lunes”

Vía | Oliepei.nl

El piloto de Moto2 Toni Elías fue intervenido con éxito de las dos fracturas sufridas en la caída del último día de entrenamientos en Jerez.  Leer

Dos carreras en lo que va de temporada de MotoGP y todavía no nos hemos parado a analizar el arranque de temporada de Sete Gibernau, a quien esta vez bautizo como el eterno, pero no en la misma línea socarrona que en ocasiones anteriores. Esta vez me gustaría pararme a ver qué tal le va al incombustible piloto en un regreso a la máxima categoría cuando menos, curioso.

Lo primero: eterno no es necesariamente malo. Si Sete está desempeñando una labor en la parrilla, y esa labor es positiva entonces eterno significa eso, incombustible. Y es hasta admirable. Si con su presencia en la parrilla no bloquea el acceso de alguien más joven y con proyección, entonces no hay nada que decir. Que valga como una especie de declaración de intenciones, siempre me he metido con Sete más por frustración (me hubiera gustado que su línea ascendente no se truncase) que por mala baba.

A la vista de los resultados de las dos primeras carreras, podemos decir que una de cal y otra de arena. En Qatar un décimo tercer puesto dejó un buen sabor de boca, los primeros puntos de la temporada en la toma de contacto, la prueba de fuego que supone dejar la pretemporada y saltar a la arena para darlo todo. Creo que podemos decir que muy bien, yo no me esperaba una carrera así.

Por lo que respecta a Motegi, la carrera terminó diez vueltas antes que para los demás debido a una caída, la primera. Para mi, un golpe de realidad y también el haber tentado el límite y haberlo superado. Eso indica que Sete sí, está aquí para divertirse, pero no está para ir de paseo. Creo que eso indica que le ha vuelto la garra y el afán de hacerlo bien más que que se le haya olvidado pilotar deprisa.

Sete tiene 36 años, es una edad bastante respetable y el mero hecho de liarse la manta a la cabeza y ponerse a los mandos de una MotoGP es algo bastante encomiable. Ahora mismo no me creo que sea cuestión de pasta, ni de ser una vieja gloria que se resiste a retirarse, pero reconozco que lo más lógico es pensar esto último.

No se qué pensar, apenas dos grandes premios con resultados diversos no sirven para sacar conclusiones, pero al menos de momento no veo rastro de aquélla pena y aquél afán de quitar hierro a los asuntos que vi en su etapa anterior. Creo que no me equivocaré demasiado si digo que veremos a Sete entre los diez primeros en el próximo Gran Premio de Jerez, este mismo fin de semana.

Me parece que el terremoto que azotó Japón el viernes pasado todavía no nos ha mostrado todas sus caras ni sus consecuencias. Ya hemos visto las aterradoras imágenes del Tsunami que le siguió, y día a día nos desayunamos con noticias sobre los problemas que están teniendo en las centrales nucleares afectadas. Otra consecuencia es el casi seguro aplazamiento del GP de Japón, con la esperanza de que en octubre el país esté lo suficientemente recuperado tanto en infraestructuras como en ánimo para acoger un evento deportivo de ese calibre. Pero una consecuencia que no parece haber llamado mucho la atención hasta ahora es que el Mundial de MotoGP empieza esta semana y HRC dice que solo tiene recambio para afrontar dos carreras.

En palabras de Shuhei Sakamoto, el vice presidente de HRC;

Las oficinas situadas en Saitama no han sufrido daños, pero los problemas generales de infraestructuras y el alcance del desastre puede afectar las operaciones del departamento de carreras de Honda.

Sakamoto sigue comentando que actualmente tienen problemas hasta para llegar a las oficinas, ya que el tren no funciona y cuando lo hace es al 50% de sus posibilidades. La opción de llegar en coche hasta las oficinas tampoco es factible ya que, mientras antes del terremoto se tardaba una hora en llegar, ahora, con el tráfico completamente congestionado y algunas carreteras cortadas, se tarda casi tres horas en hacer el mismo recorrido. A esto hay que sumarle que todo el país está sufriendo restricciones en el suministro de gasolina, con lo que la opción del vehículo particular tampoco soluciona nada.

Otro problema son los suministradores, ya que muchos no han podido retomar su producción. Esto significa que HRC tiene recambio preparado para las carreras de Qatar y Jerez, pero si la actual situación persiste en el tiempo podría acabar convirtiéndose en un problema estos escasos suministros. Como alguien se caiga y destroce la moto puede encontrarse a pie hasta que se regularice la producción.

Es sorprendente cómo está gestionando Japón la catástrofe que les ha caído encima, y aún más sorprendente es ver como se lo toman los japoneses. No quiero ni imaginar si una catástrofe de esta magnitud nos cayese encima a los españoles. Lo que si puedo imaginar es que si la todopoderosa HRC está con el agua al cuello, las demás marcas japonesas deben estar en una situación muy parecida. Con la temporada a horas vista podemos tropezarnos con un mundial muy condicionado por este terremoto.

Vía | Hell for leather

En Motorpasión Moto | MotoGP 2011

Kawasaki ZX-6R '94-'04

La Kawasaki ZX-6R, la 636, es la protagonista del Segunda mano del próximo número de LA MOTO. Si tienes una y quieres compartir con nosotros cómo va, las cosas que te gustan y las que no, los accesorios que le has añadido… haznos llegar tus comentarios.

Después de la caída de ayer en la carrera de MotoGP del Gran Premio de Italia, Dani Pedrosa ha sido examinado hoy en el Institut Universitari Dexeus de Barcelona, y todo parece indicar que es duda para la carrera del Gran Premio de Cataluña que se disputa en dos semanas.

Las pruebas llevadas a cabo por el doctor Xavier Mir confirmaron una fractura incompleta del trocánter mayor del fémur derecho. Se trata de una fractura sin desplazamiento, una lesión que requiere reposo absoluto (sin apoyar la pierna derecha en el suelo) y tratamiento a base de antiinflamatorios y calmantes.

Dani Pedrosa se ha mostrado confiado de todas formas:

Es un alivio que el resultado del TAC haya sido positivo, al menos nos tranquiliza un poco que con la caída de ayer la lesión en el fémur no ha empeorado. Todavía tengo mucho dolor, pero espero que vaya mejorando a lo largo de esta semana que tendré de descanso.

Es una pena que nos haya pasado esto justo ahora cuando empezaba a encontrarme bastante recuperado, y con un poco más de fuerza y confianza para pilotar la moto como yo quiero. Pero esto es lo que tenemos y hay que volver a pensar en recuperarse lo antes posible. Ojala que lleguemos a tiempo para la próxima carrera en casa, porque realmente es muy importante para mí y para el equipo

Confiemos en que tanto Dani Pedrosa como Sete Gibernau se puedan recuperar a tiempo, porque si no la parrilla de MotoGP se va a quedar bajo mínimos ante la afición española.

Aprovechando que durante la prueba de la Honda Crossrunner tuve la ocasión de tener una pequeña toma de contacto con la nueva Honda CBR 600 F voy a contaros un poco qué sensaciones me ha dado la re-editada moto insignia de Honda durante muchos años y lo que a mi me parece sobre el planteamiento de la marca del ala dorada alrededor de esta nueva edición del mito.

Pero antes de todo deberíamos repasar un poco cuál ha sido la evolución de esta inolvidable moto, los procesos de cambio que ha sufrido y cuál ha sido el camino que ha tomado la marca para rehacer de nuevo, con las premisas y parámetros con los que se trabaja actualmente, la moto que marcó una época durante los años 90.

Año 1987-1988: Se forja la leyenda

Honda saca a la luz la primera CBR 600 F, la Hurricane, una máquina que marca la pauta de las nuevas deportivas del mercado introduciendo un nivel de prestaciones al alcance de muy pocos. Ya desde este primer modelo la CBR 600 F se convertía en una moto muy difícil de igualar en cuanto a manejabilidad, característica que no ha abandonado a lo largo de todos los años.

• Tipo: 598 cc, Refrigerado por Liquido, 4 – Cilindros en linea, 4 Tiempos

• Potencia: 85 CV a 11000 rpm

• Par motor: 58.8 Nm a 8500 rpm

• Cambio: 6 velocidades

• Transmisión: por cadena

• Distancia entre ejes: 1405 mm

• Capacidad depósito: 16,5 l

• Peso en seco: 182 kg

Año 1989-1990: Más potencia

Se aumenta la potencia del propulsor respecto al año anterior. Para conseguirlo, Honda cambia la configuración de compresión, aligera las bielas y los árboles de levas y re-diseña los carburadores para mayor precisión. Además, consiguen posicionar su flamante CBR 600 F como un referente en comodidad y manejabilidad dentro del mercado de las supersport, por entonces denominadas “de peso medio”.

• Tipo: 598 cc, Refrigerado por Liquido, 4 – Cilindros en linea, 4 Tiempos

• Potencia: 85 CV a 11000 rpm

• Par motor: 59 Nm a 8500 rpm

• Cambio: 6 velocidades

• Transmisión: por cadena

• Distancia entre ejes: 1405 mm

• Capacidad depósito: 16,5 l

• Peso en seco: 182 kg

Año 1991-1994: Primeros cambios significativos

La gran estrella de la marca empieza a sufrir sus primeras modificaciones en cuanto a motor y parte ciclo. Se fabrica un nuevo motor de carrera corta con cadena de distribución lateral y accionamiento directo y se reducen las fricciones internas de modo que la potencia aumenta considerablemente y, con ella, la fiabilidad del corazón de la CBR 600 F. La parte ciclo se sofistica dando paso a horquillas con regulación en extensión, amortiguador trasero con regulación de compresión y un chasis acertadamente más ágil.

• Tipo: 599 cc, Refrigerado por Liquido, 4 – Cilindros en linea, 4 Tiempos

• Potencia: 100 CV a 12000 rpm

• Par motor: 63,7 Nm a 10500 rpm

• Cambio: 6 velocidades

• Transmisión: por cadena

• Distancia entre ejes: 1405 mm

• Capacidad depósito: 16 l

• Peso en seco: 185 kg

Año 1995-1998: Marcando la pauta

Honda seguía mostrando al mundo su poderío y sacaba al mercado otra renovación de su buque insignia. La Honda CBR 600 F del ’95 al ’98 tomaba las mismas formas que su modelo antecedente pero interiormente aumentaba la potencia de su motor gracias al sistema de admisión forzada de aire Ram Air y la llegada de los muelles de válvulas. En cuanto a la parte ciclo el cambio más significativo llegaba en las suspensiones delanteras, que incorporaron el hidráulico HMAS. En 1998, se rediseñaban las entradas de aire frontales, los pistones acogían un mayor diámetro y se fabricó por primera vez el chasis en aluminio dejando de lado el acero.

• Tipo: 599 cc, Refrigerado por Liquido, 4 – Cilindros en linea, 4 Tiempos

• Potencia: 105 CV a 12000 rpm

• Par motor: 66 Nm a 10500 rpm

• Cambio: 6 velocidades

• Transmisión: por cadena

• Distancia entre ejes: 1405 mm

• Capacidad depósito: 17 l

• Peso en seco: 186 kg

Año 1999-2000: Cambio de siglo, cambio de rumbo

Con la llegada del nuevo siglo y del nuevo milenio Honda diseña una nueva CBR 600 F que se convirtió en un icono para toda la prensa mundial. Fabricaba para el modelo del nuevo siglo un motor completamente nuevo, revisado al detalle, que tenía como principal atractivo otra gran reducción de las fricciones internas y una gran ligereza. También la parte ciclo se vio modificada dotándola de un chasis de aluminio muy liviano. Ese año 1999 la nueva CBR lavó su imagen con unos carenados mucho más redondeados, aerodinámicos y modernos.

• Tipo: 599 cc, Refrigerado por Liquido, 4 – Cilindros en linea, 4 Tiempos

• Potencia: 110 CV a 12500 rpm

• Par motor: 67 Nm a 10500 rpm

• Transmisión: por cadena

• Distancia entre ejes: 1395 mm

• Capacidad depósito: 18 l

• Peso en seco: 170 kg

Año 2001-2002: Camino a la RR

Durante esos dos años Honda se preparaba para lanzar en 2003 la Supersport race réplica (RR) que actualmente sigue hoy al pie del cañón en todos los campeonatos regionales, autonómicos, nacionales e internacionales. Pero antes, Honda quería asegurarse de que sería un camino viable. Por eso, junto a la CBR 600 F de ese 2001 que ya incorporaba la inyección electrónica, se le sumó una versión más deportiva, la CBR 600 F Sport. Este modelo distaba del otro por el sillín separado del de pasajero con posibilidad de cambiar este último por una pequeña tapa. También el chasis, basculante y suspensión delantera estaban pintados en negro y se eliminaba el caballete central para darle un aire más Sport. La distancia entre ejes se ve reducida 5mm.

• Tipo: 599 cc, Refrigerado por Liquido, 4 – Cilindros en linea, 4 Tiempos

• Potencia: 110 CV a 12500 rpm

• Par motor: 65 Nm a 10500 rpm

• Cambio: 6 velocidades

• Transmisión: por cadena

• Distancia entre ejes: 1390 mm

• Capacidad depósito: 18 l

• Peso en seco: 170 kg

Después de este último modelo Honda dejó de fabricar la CBR 600 F para centrarse exclusivamente a la deportivísima CBR 600 RR, una moto que también ha marcado un antes y un después en las motos más deportivas situándose en el podio de todas las comparativas a nivel internacional entre las Supersport, ganando campeonatos como el Mundial de Supersport, el CEV y algún que otro autonómico.

Ahora, Honda a vuelto a re-editar la CBR 600 F actualizándola y adaptándola a las nuevas tecnologías y nuevos parámetros que rigen el mercado actual. En el siguiente y último capítulo os contaré que tal funciona, como se maneja, si sigue siendo la más dócil y equilibrada y acabaremos con una opinión que gustará o no, pero que es algo que me ronda por la cabeza y tengo que exponéroslo.

Así pues, mañana más y mejor sobre la nueva Honda CBR 600 F. El mito ya está aquí.

Más información | Montesa Honda


Fotos | Wikimedia Commons, Honda CBR 600 F Facebook, 600RR.net, Montesa-Honda


En Motorpasión Moto | Honda CBR 600 F

Ante grandes problemas, grandes ideas y, a la vez, sencillas. Un ejemplo de ésta, llamémosla máxima, es la solución que encontró Stephen Hunter para acabar con los ángulos muertos que padecemos con los espejillos de nuestras monturas. Dependiendo del corte de nuestra moto tendremos dos buenas vistas de ambos lados traseros del vehículo, pequeñas viñetas en las que hay que esforzarse para ver al resto de usuarios de la calzada o aquellos retrovisores que nos obligan a agacharnos y a esconder nuestro propio codo para poder ver algo tras nosotros. Pues bien, este escocés y su moto no era ninguna excepción pero llegó un momento en el que se dio cuenta que las probabilidades de tener un accidente dependían en buena parte de la visibilidad del conductor.

Después de un susto de este tipo se preguntó cómo podría apañárselas para, no acabar de una vez por todas con los accidentes, pero sí al menos dar una pequeña ayuda a todos los motoristas del mundo. Así, cayó en la cuenta de que había objetos de uso cotidiano que, sin duda, resultarían de lo más útil montados en su moto. Comprobó que el ángulo de visión que ofrecía la tostadora de su cocina era considerablemente mayor al de sus dos espejillos, luciendo una vista panorámica de toda la habitación. Tostadora en mano salió hacía su garage en busca de su fiel compañera para tantear, en un caso práctico, lo que podría ofrecer aquello. El resultado fue tan positivo que de aquella experiencia ha salido un invento, RiderScan, que podría salvar muchas vidas o, al menos, ahorrarnos algunos sustos.

Como bien señalan los colegas de The Kneeslider ha habido una cantidad ingente de inventos e ideas que utilizan complicados procesos de construcción o alta tecnología para mejorar el ángulo de visión del motorista. Véase por ejemplo el Shark Vision R o el Reevu MSX1, un casco que con un buen aumento del campo de visión y otro que nos regala la vista trasera ante nuestros ojos. De momento el precio es de 36 libras – unos 42 euros – pero aun no está disponible. Sin duda, una diferencia notable respecto a otras soluciones como las mencionadas anteriormente.

Vía | The Kneeslider

Vídeo | Youtube

Más información | RiderScan