Yamaha ha presentado en la feria Expomotriz de Medellín, Colombia, esta Yamaha FZ 16 para el mercado sudamericano. La moto tiene una clara inspiración en sus hermanas mayores de la saga FZ/Fazer que recientemente han llegado a España renovadas. La FZ16 lleva un motor de 150 cc de cuatro tiempos SOHC que da 15 CV a 7500 rpm y un par de 14 Nm a 6000 rpm. Todo montado en un chasis tipo diamante con unas ruedas de 100/80 17” delante y 140/60 17 detrás.

En el apartado de frenos encontramos un disco de 267 mm con una pinza convencional de dos pistones delante, mientras que detrás lleva un sencillo tambor. La horquilla delantera es de 41 mm de diámetro y la suspensión trasera está confiada a un amortiguador tipo Monocross. El tablero de instrumentos es una pantalla de cristal líquido que incluye todos los datos, como velocidad, cuentarrevoluciones cuentakilómetros y combustible. La FZ16 da en la báscula un peso en seco de 126 Kg.

Dicen que la moto ha sido diseñada partiendo de una hoja en blanco pero teniendo en mente que se asemeje a sus hermanas FZ/Fazer a escala. Motos musculosas con línea actual de estilo Streetfighter. El motor ha sido diseñado en exclusiva para este modelo, y va refrigerado por aire, lo que reafirma que su diseño ha sido hecho con la mente puesta en la sencillez y en la facilidad de mantenimiento. Aunque a mi me recuerda mucho al de las YBR pero pintado de negro.

En su línea destaca la presencia del escape, de forma poligonal, aunque no se menciona si monta catalizador o si tendrá posibilidad de hacerlo para cumplir normativas anti-polución. Por desgracia en Sudamérica, como en Asia, esto de las normas anti-polución debe sonar demasiado a primer mundo y no parece que vaya con ellos. La moto estará disponible en Colombia a partir de agosto de este año a un precio de 7000000 pesos (2300 euros) pero la pregunta es ¿Empezaremos a ver por aqui modelos réplica de poca cilindrada?¿Llegarán las deseadas 400 cc al mercado español?

Vía | DeMotos

Más información | Yamaha Revolution

Estos días el grupo de editores de Moto22 estamos liados preparando un especial para la semana que viene. Un especial en el que vamos a intentar explicar lo que son las Motos Deportivas. Seguro que más de uno habéis pensado, pero si yo ya sé lo que es una moto deportiva. Pues si, pero hay mucha gente que no es especialista en la materia y puede necesitar alguna ayuda a la hora de identificar una moto de Supersport, una Superbike o simplemente una moto de iniciación carenada.

Con esta idea en la mente nos hemos puesto manos a la obra y a partir del lunes de la semana que viene vamos a iniciar una serie de post en la que vamos a desgranar toda la información necesaria para definir claramente lo que es una Moto Deportiva.

Empezaremos por el Concepto de una Moto Deportiva. Una vez que tengamos claro todos lo que es una Moto Deportiva pasaremos un rato revisando los modelos que constituyen la historia de las motos deportivas. Aquí vamos a hacer un poco el malo, ya que vamos a enfrentar las motos deportivas fabricadas en Europa con las que se fabrican en Japón. Este enfrentamiento será amistoso, pero seguro que conseguimos hacer saltar chispas entre ambas maneras de entender lo que es una Moto Deportiva. Por supuesto no dejaremos de lado el mercado disponible en la actualidad, e incluso también tendremos al menos un post con una preparación básica para meter tu moto en circuito.

La última parte vamos a dedicarla al día a día de este tipo de motos. Porque no solo se trata de comprar la moto y salir a hacer kilómetros con ella, también hay que cuidarla y mimarla para que nos devuelva las satisfacciones que todos esperamos de ellas. Cerraremos el especial con una colección de consejos a la hora de sumergirnos en el mercado de segunda mano.

Desde el equipo de editores de Moto22 esperamos que este especial os sirva a todos, tanto a los más iniciados como a los novatos en la materia a la hora de elegir esa moto con la que sueñas a diario pero que no te atreves a comprar porque desconoces si es la adecuada para ti o no.

Fotos vía | ALV Dealer; Todoarequipa

Ya os contamos en su momento que KTM había convocado un concurso para que los jóvenes de entre 15 y 18 años pudiesen formar parte de la KTM 125 Squad. Después de un proceso de selección, los ganadores recibirían una KTM 125 Duke junto con un montón de accesorios originales para personalizarla y probarla durante varios meses con el fin de trasladar sus opiniones directamente a fábrica y, posteriormente, poder acceder a una de las unidades a un precio especial.

Pues bien, el primer sitio de Europa en el que se celebraron las pruebas de selección fue en España, concretamente el día 9 de marzo en los exteriores del circuito de Montmeló. Uno de los participantes fue nuestro lector Alberto Molina que amáblemente nos facilitó las fotos y el vídeo que ilustran este post y que os mostramos a continuación.

En sus propias palabras y antes de que pueda robar una unidad, la KTM 125 Duke es una moto deportiva y ágil con un diseño realmente exquisito. Aprovecha perfectamente sus 15 caballos de potencia (el máximo legal para poder acceder a ella con el carnet B) con una parte de ciclo muy superior a la del resto de sus rivales. La entrega de potencia es muy lineal y suave, con unos frenos potentes y dosificables que no acusan fatiga, incluso en el uso intensivo que le dieron los siete candidatos durante la prueba. Por supuesto, el despliegue de KTM con los candidatos fue perfecta, ofreciéndoles un día de prueba y ensueño.

Si te ha enamorado como a mi, tan sólo 3.789 euros te separan de ella. Un precio algo inferior a lo que estabais esperando para la moto que es, seguro. Para acabar, os dejo con el vídeo oficial de la moto. Como siempre, la marca austriaca imprime su propio toque, aunque algo menos macarra que hace años cuando promocionó su Superduke y su Supermoto.

Gracias Alberto por cedernos el material y tú opinión.

Hablemos ahora de qué tal va el SEAT León en carretera. Entre las tres unidades probadas sumo casi 3.000 kilómetros, quería asegurarme resultados fiables y fundamentados. Las motorizaciones probadas han sido 1.2 TSI (105 CV) manual, 1.8 TSI (160 CV) automático y 1.9 TDI (90 CV) manual.

El compacto germanoespañol comparte varios elementos con primos muy conocidos, Volkswagen Golf o Audi A3. Las mencionadas motorizaciones son asimismo conocidas en varios modelos del grupo VAG, por lo que es muy fácil encontrar opiniones sobre ellos y tienen una reputación bastante sólida (para bien y para mal).

La gama se compone actualmente de motores turboalimentados en todos los escalones a excepción del 1.4 85 CV. En cuanto a los diesel, ya ha abrazado el Common-rail menos el mencionado 1.9 TDI de 90 CV, que podría durar en el mercado semanas o unos pocos meses. En otros modelos VAG ha sido reemplazado por un 1.6 TDI de 90 CV.

Conducción y dinámica

El SEAT León se caracteriza por un tacto de corte deportivo (para el segmento que es), que si se conduce con normalidad es un coche seguro y aplomado. Si se busca el máximo de sus posibilidades tiene un eje trasero muy vivo y hay que dar las gracias por tener control de estabilidad, puede dar algún susto.

Debo aclarar que para que el León haga extraños hay que ir un poco salido de madre, no son circunstancias de circulación normales. Eso sí, también aclaro que con las ruedas Pirelli P7 el comportamiento es nítidamente peor que con otros neumáticos. Al que le toquen esas ruedas de serie que se deshaga de ellas cuanto antes. El coche lo agradecerá.

A diferencia de la competencia francesa, algunos japoneses… es un coche que aporta precisión y sensaciones; me parece de los mejores en compactos. El nivel de actuación del ESP va según gustos, yo creo que es poco intrusivo, si fuese menos intrusivo se me habrían puesto de corbata.

Las versiones más deportivas (Sport) tienen una puesta a punto diferente. Me parece más recomendable porque hará que el coche balancée menos y sea más aplomado. Para la mayoría de gente, el tarado de serie del SEAT León es muy satisfactorio, quizás es un pelín blandito, pero informa de lo que está pasando.

Hay una peculiaridad de su suspensión, y es el ruido a compresión de gas que hace el eje delantero al pasar por resaltos urbanos o baches. Como ya indiqué en la primera parte, es relativamente cómodo incluso en viajes largos. El 1.8 TSI tenía la suspensión más dura y con él hice casi 900 km… y bastante bien, la verdad.

No hay que perder de vista su cambio automático DSG, porque incluso los amantes del manual sabrán apreciarlo, es uno de los mejores automáticos del mercado. Siempre quedan las levas en el volante para hacerlo a nuestra manera, pero la palanca en modo “D” o “S” cumple muy bien su cometido para casi todo el mundo.

Sobre los motores, algunos apuntes. El 1.2 TSI de 105 CV es un motor algo falto de fuerza a bajas RPM, por ejemplo subiendo rampas de garaje. Cuando el turbo hace su efecto es un motor marchoso, nada explosivo, que casi parece atmosférico… pero más bien un 1.8. Es un cambio muy notorio desde el 1.6 de 102 CV.

Suena menos, es más agradable, pero no tiene un sonido bonito. No es un argumento de compra que suene mejor que un diesel, sino que apenas suena. Por debajo de 2.000 RPM no suena nada bien, y muchas veces el indicador de cambio nos recomendará llevarlo así. No me convence mucho eso, recomiendo no dejarlo caer de 1.750 RPM.

Para conseguir consumos bajos hay que ir muy suavecito, no deja de ser un motor turbo. En las recuperaciones tiene mucha decisión para su cilindrada. Sufre de eyaculación precoz, pues corta inyección a 6.200 RPM. A alto régimen es un motor más bien sosito, el 1.4 TSI en ese sentido es mucho mejor.

El 1.9 TDI de 90 CV se alimenta por bomba-inyector, una solución ya desfasada. Lo notaremos más bravo y empujón que motores de la competencia de misma potencia y cilindrada más baja, pero es más progresivo que bruto… esa patada se nota más en el TDI de 105 CV o en potencias superiores.

Tiene más que de sobra para circular dentro de los límites legales y por encima, es el diesel menos potente. Conduciendo a puntita de gas puede gastar unos 4 l/100 km, pero en condiciones normales lo suyo es que ande por los 6 l/100 km. No es muy eficiente en ese sentido… los HDi, dCi, JTDm… lo hacen mejor.

Es áspero, ruidoso, mete vibraciones dentro… lo que cabe esperar de un TDI con esta tecnología. He probado el 1.6 TDI que lo reemplaza en otros coches de VAG, y el salto se nota, es mucho mejor el motor actual con inyección common-rail. Con 105 CV y carrocerías menos aerodinámicas consigo consumos menores con el 1.6 TDI que con este 1.9 TDI de 90 CV.

El 1.8 TSI de 160 CV es un motor perfecto salvo en un apartado: el consumo. No es lo suficientemente bajo en conducción tranquila y puede ser alto en conducción alegre. Lo normal es esperar de él medias de 8 l/100 km en adelante, aunque la homologación es muy inferior porcentualmente. Es la única pega.

Da gusto cómo sube de revoluciones, la decisión, cómo suena, su progresividad y fuerza… la combinación con el cambio DSG es deliciosa, saca lo mejor de él sin mover tanto las manos y los pies. Merece la pena tenerlo para kilometrajes anuales bajos o medios, por encima puede ser antieconómico.

Honestamente el 1.4 TSI de 122 CV me parece la mejor idea en conjunto, porque gasta poco en relación a lo que anda (prácticamente lo mismo que el 1.2 TSI) y es un motor muy muy satisfactorio. Además, no hay una diferencia muy grande respecto al 1.8 en condiciones de circulación normal.

Consumos de combustible

Con el motor 1.2 TSI de 105 CV tuve una media de 6,6 l/100 km según el ordenador de a bordo (homologa 5,7 l/100 km). Los recorridos fueron muy variados dentro de Madrid, incluyendo zona urbana, a una media de 49 km/h en 564 kilómetros. Sirva de referencia que el León 1.6 atmosférico en 2006 me consumió 6,4-6,7 l/100 km, de modo que es bastante similar.

La diferencia va fundamentalmente en zona urbana, donde el 1.2 TSI lo barre, y en conducción muy tranquila, pudiendo bajar de 5 l/100 km en carreteras como la M-30. En conducción deportiva el motor pequeño también consume apreciablemente menos y me pareció que tiene más marcha que el vetusto 1.6 8 válvulas.

Sigamos con el 1.9 TDI de 90 CV. Este bajó hasta Cádiz, sin superar los 130 km/h de marcador. Reposté a los 685,7 kilómetros, con una media de 88 km/h, incluyendo algo de zona urbana. El ordenador declaró 5,7 l/100 km pero el consumo real fue de casi 6,1 l/100 km. La homologación es de 5 l/100 km.

Tras hacerle 1.500 kilómetros el ordenador ya andaba en los 6,1 l/100 km, por lo que podemos estimar un consumo real de 6,5 l/100 km. Es bastante para la potencia que tiene, no es un motor muy redondo. El 1.9 TDI 105 CV gasta menos, según mis apuntes de 2006 ese motor me gastó 5,5 l/100 km según ordenador (pero no en las mismas condiciones).

Como puede deducirse, el que pretenda ahorrar con el TDI de 90 CV respecto al 1.2 TSI de 105 CV le insto a que lo reconsidere, porque la diferencia real es muy pequeña. Cuestan casi lo mismo, pero el 1.2 TSI incluye más equipamiento de serie, no recomiendo el 1.9 TDI de 90 CV.

Acabamos con el 1.8 TSI DSG, el cual llegó a una gasolinera con autonomía cero y 668 kilómetros. Despreciando lo que pudiese quedar en el fondo del depósito, eso son 8,2 l/100 km. El ordenador declaró 7,5 l/100 km y la homologación es de 6,6 l/100 km. La velocidad fue de 130 km/h como máximo. En el total de la prueba me gastó un poco más, 7,9 l/100 km según ordenador.

Concluyendo todo lo expuesto…

Ninguna de las versiones analizadas tiene sistema Stop&Start, y las presiones de los neumáticos eran adecuadas según el fabricante. Viajé solo y acompañado de un pasajero mas un volumen representativo de equipaje. Más adelante le hincaré el diente al Ecomotive, a ver qué consumos le puedo sacar.

En cuanto a sensaciones de conducción, agrado de motores, prestaciones/consumo… el León está muy muy bien colocado en su segmento, gracias en parte al dineral que se ha gastado VAG y del que se beneficia SEAT. Para el que sepa apreciar las características subjetivas de la conducción, este coche no defrauda.

Todas las motorizaciones probadas me han consumido más que en los datos oficiales. Las condiciones de conducción han sido bastante realistas en mi opinión, no he buscado consumos mínimos y podrían bajarse. Reducir el gasto aún más ya es cuestión de condiciones muy favorables.

Ni los diesel ni los gasolina son tan austeros como se cree, y la diferencia real entre los petroleros y los gasoferos no es muy alta en consumo, de modo que además de los típicos cálculos, me parece importante pensar también sobre el tacto que queremos, no solo en la rentabilidad matemática.

En resumen: los 1.4 85 CV y 1.9 TDI 90 CV no me parecen recomendables. En gasolina considero que el 1.4 TSI es de los más recomendables, y en diesel, los nuevos 1.6 TDI 105 CV y 2.0 TDI 140 CV son elecciones muy buenas y me parece mejor el más potente en relación a las prestaciones y al consumo.

Por cierto, solo hay una razón por la que considero que un gasolina atmosférico es mejor en el León, y es que el 1.4 y el 1.6 son los únicos que se pueden adaptar para funcionar con gas licuado de petróleo (GLP), no hay homologación R-115 para las demás motorizaciones, y es una auténtica lástima.

Continuará...

Una de las novedades que ha presentado Kawasaki en Intermot es la nueva Kawasaki Z1000SX, basada en la exitosa Kawasaki Z1000. Hace algunos años hicieron algo parecido con su modelo pequeño y vistieron la Kawasaki Z750 con un frontal carenado. Esa modelo lo denominaron Kawasaki Z750S. Sin embargo, no fue éxito de ventas y la verdad es que a mí personalmente no me acababa de convencer.

Sin embargo, la nueva Kawasaki Z1000SX si me parece muchísimo más bonita y muchísimo más polivalente, ideal para aquellos que buscan una imagen agresiva y deportiva pero que no quieren renunciar a usar la moto todos los días, ya sea sólo o a dúo e incluso puedan hacer kilómetros sin que sus muñecas y espalda acusen la distancia recorrida.

Kawasaki Z1000SX, avión de caza personal

Este es el emblema bajo el que se ha diseñado la Kawasaki Z1000SX. Sus líneas son completamente novedosas aunque al primer vistazo, nadie nos puede decir que no es una Kawasaki, quedando perfectamente dentro de la imagen de marca. El carenado envuelve completamente el propulsor y destaca por su angulosidad. En sus laterales podemos apreciar las entradas de aire para el airbox y debajo los intermitentes delanteros integrados en el diseño. La pantalla es regulable manualmente en tres posiciones, ideal si buscamos una mayor protección en viajes largos.

Otro de los aspectos destacables es el escape de tipo 4 a 2 a precámara a 2, con los extremos de los silenciosos simulando una salida cuádruple. Son muy cortos, con el catalizador situado debajo del motor lo que permite un centro de gravedad bajo. Por encima vemos un colín bastante pequeño finalizado en un faro de LED y tulipas blancas además de sendas asas para el pasajero.

Kawasaki Z1000SX, parte de ciclo deportiva

A pesar de estar pensado como una moto polivalente, la Kawasaki Z1000SX no deja a un lado la deportividad. Su chasis de aluminio fundido va situado sobre el motor, lo que permite que sea muy estrecho entre las rodillas. Utiliza el motor como pieza de tensión, anclándolo mediante cuatro soportes y está formado por cinco piezas que consiste en una pipa de dirección, los chasis principales izquierdo y derecho, y dos largueros. Los dos componentes principales del chasis tienen secciones transversales abiertas en forma de C, fundidas a presión, para asegurar un acabado suave en la superficie.

El subchasis es una estructura también de aluminio fundido a presión formada por 3 piezas. La parte delantera del subchasis es un ejemplo de combinación de forma y función, y ha permitido eliminar las tapas laterales. También ha permitido reducir el ancho de la parte inferior del asiento, lo cual hace que el piloto pueda alcanzar con menor esfuerzo el suelo.

La suspensión trasera por su amortiguador y muelle situado de forma horizontal, por encima del basculante y anclado a él mediante bieletas. Es regulable en extensión y en precarga con el fin de adaptar la conducción a uno o dos usuarios además del equipaje que puedan llevar.

La horquilla delantera con barras de 41 milímetros es regulable en extensión, compresión y precarga. Abrazan una llanta de seis radios con discos de 300 milímetros lobulados mordidos por pinzas radiales de cuatro pistones mandados por una bomba de freno también radial. Detrás encontramos un solo disco de 250 milímetros con una pinza de un pistón. También está disponible opcionalmente con ABS.

Aquí atrás, en el basculante, nos detenemos en uno de los detalles que más llaman la atención y es que dispone de reguladores excéntricos para mantener la tensión de la cadena en vez de la tuerca y contratuerca habituales en otras motocicletas.

Kawasaki Z1000SX, motor lleno a cualquier régimen

El propulsor de la Kawasaki Z1000SX deriva también del de la Kawasaki Z1000 y dispone de refrigeración líquida, culata tipo DOHC, 16 válvulas, 1.043 cm3 y cuatro cilindros en línea que proporcionan una potencia de 138 CV y 110 Nm de par motor. Según las cifras tiene pinta de ser un motor muy lleno pero no demasiado puntiagudo ya que las cifras las da a unos regímenes muy parecidos a los de la Honda CB1000R que pude probar. Así podremos practicar una conducción tranquila por ciudad pero sin darnos la sensación de que vamos en una marcha más.

Dispone de un eje de equilibrado accionado por un engranaje en el sexto brazo del cigüeñal con el fin de eliminar las vibraciones aunque no completamente. Los cuerpos del acelerador están situados en posición descendente lo que permiten que el aire de admisión llegue hasta el motor recorriendo la menor distancia posible, mejorando las prestaciones. Aunque los cuerpos del acelerador en posición descendente suelen utilizar toberas de admisión cortas para maximizar el rendimiento a altas revoluciones, los de la Kawasaki Z1000SX son más largos para ofrecer la mejor respuesta en conducción urbana.

Kawasaki Z1000SX, versatilidad diaria

El puesto de conducción es muy similar al de la Kawasaki Z1000 aunque su principal diferencia son unos puños situados diez milímetros más hacia el interior. Está elevado para permitir cargar el menor peso posible en las muñecas y no cansarnos con el paso de los kilómetros. Por delante, encontramos un cuadro de mandos con cuentarrevoluciones analógico y pantalla multifunción digital, muy similar al usado en la Kawasaki ZX-6R.

El asiento tanto del piloto como del pasajero está realizado en poliuretano y dispone de un sistema hidráulico de los lados inferiores del asiento ayuda a reducir la vibración. Los estribos, tanto del piloto como del copiloto están recubiertos en goma para aumentar el confort.

El parabrisas, como comentábamos antes, tiene tres posiciones disponibles que abarcan aproximadamente unos 20°, lo que permite cambiarlo según sea una conducción deportiva o una protección máxima contra el viento. El ajuste puede hacerse manualmente (no es necesaria ninguna herramienta) pulsando el botón de liberación que se encuentra debajo del panel de instrumentos.

El depósito es de 19 litros por lo que me imagino que la autonomía será bastante elevada. Debajo del asiento dispone de un hueco de aproximadamente el doble de tamaño que el de la Kawasaki Z1000.

Además, a la vez que su salida al mercado se pondrán a la venta un gran número de piezas opcionales: maletas laterales GIVI (35 litros, 5 kg máx. cada uno), baúl superior GIVI (39 litros, 3 kg máx.), protectores de carenado, cubierta de asiento individual, calefactores de puños y protectores de la horquilla delantera.

Principales características:

• Motor:
  • Tipo: Refrigeración líquida, 4 tiempos, 4 cilindros en línea
  • Cilindrada: 1.043 cm³
  • Potencia max. dec.: 138 cv a 9.600 rpm
  • Par max. dec: 110 Nm a 7.800 rpm
• Transmisión:
  • Embrague: Multidisco húmedo, manual
  • Cambio: 6 velocidades
  • Transmisión: Cadena sellada
• Suspensiones:
  • Delantera: Horquilla invertida de 41 mm con amortiguación en extensión y
    compresión progresiva y ajuste de precarga del muelle
  • Trasera: Back-link horizontal con acoplamiento trasero cargado de gas, amortiguación en extensión progresiva y ajuste de precarga del muelle
• Frenos:
  • Delantero: Doble disco lobulado semiflotante de 300 mm, montaje radial doble, 4 pistones opuestos, ABS opcional
  • Trasero: Disco lobulado de 250 mm, un solo pistón, ABS opcional
• Ruedas:
  • Delantera: 120/70ZR17M/C (58W)
  • Trasera: 190/50ZR17M/C (73W)
• Dimensiones:
  • Longitud total: 2.105 mm
  • Distancia entre ejes: 1.445 mm
  • Altura asiento: 822 mm
  • Depósito de combustible: 19 litros
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  • Peso en seco: 228 kg

Kawasaki Z1000SX

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Kawasaki

Se acerca el mayor espectáculo de la temporada y no queremos que nadie se lo pierda. El Masters de Augusta, a lo largo de los años, ha ido mejorando mucho en cuanto a apertura a los aficionados se refiere. De pasar a solo unas horas de retransmisión por televisión ha pasado incluso a televisar el campeonato de pares 3 que se juega el día previo al torneo oficial, sacar aplicaciones para seguirlo por el móvil y mejorar su web hasta convertirla en una referencia para cualquier torneo. El Masters vende mucho y desde Augusta han sabido aprovecharlo.

Si no vas a tener tiempo de sentarte en el sofá y encender la televisión, Pablo nos recomendó el otro día las aplicaciones del Masters para iPhone y Android, con las que podrás seguir todos los resultados y con la novedad (este año) de recibir notificaciones de los jugadores que tú marques como favoritos. Golf+ probablemente nos ofrezca la mejor opción para seguir el torneo puesto que durante toda la semana harán un seguimiento especial, e incluso recordarán los momentos más memorables del torneo. El horario oficial del Masters programa el Lunes y el Martes como días de prácticas, así como el Miércoles, en que también se jugará el clásico campeonato de pares 3. El torneo comenzará el Jueves y finalizará el Domingo.

El Campeonato de pares 3 comenzará a las 12,30 p.m., o lo que es lo mismo, las 6,30 p.m en España pero la retransmisión televisiva no comenzará hasta las 3,00 p.m., terminando a las 5,00 p.m. (hora americana). En nuestro país la retransmisión de Golf+ comenzará a las 9,00 p.m. y finalizará a las 11,00 p.m. Servirá para ir saciando las ganas de que de comienzo el verdadero torneo, el jueves.

La retransmisión de la ESPN y la de Golf+ comienzan a las 3,00 p.m. (hora americana) y 9,00 p.m. (hora española) y durará cuatro horas y media, por lo que tendremos Masters hasta las 1,30 a.m. en nuestro país. Estos horarios se repetirán también durante el viernes.

El Sábado la cosa cambia, puesto que la retransmisión pasa a manos de la CBS y dará comienzo a las 3,30 p.m. y finalizará a las 7,00 p.m. (hora americana) o lo que es lo mismo, de 9,30 p.m. – 1,00 a.m. en España. La última jornada del Masters el horario será de 2,00 p.m. – 7,00 p.m. (hora americana) y de 8,00 p.m. – 1,00 a.m. en España. En definitiva, tendremos golf a través de Golf+ a las siguientes horas:

• Miércoles (Campeonato de Pares3): 9,00 p.m. – 11,00 p.m.
• Jueves y Viernes: 9,00 p.m. – 1,30 a.m.
• Sábado: 9,30 p.m. – 1,00 a.m.

• Domingo: 8,00 p.m. – 1,00 a.m.

Si no podéis acceder a un televisor con Golf+ esta semana, siempre tenéis la opción de verlo a través de Internet. Golf+ ofrece la opción de verlo gratuitamente en streaming si eres abonado, al igual que a través de la aplicación oficial de Digital Plus para iPhone o iPad. Otras opciones un poco más engorrosas son Veetle.com, que suele tener buenas fuentes en cuanto a calidad se refiere o Myp2p.eu, que suele contar con bastantes alternativas. Evidentemente la mejor opción para ver el Masters en nuestro país es Golf+ (pudiendo verlo en alta definición o, por primera vez este año, en 3D) pero Internet nos puede sacar de un apuro si estamos trabajando o lejos de casa.

Como veis, opciones sobran para no perderse el primer major del año. ¡A disfrutarlo!

Más Información | Masters
En Fuera de Límites | Especial Masters de Augusta

La pequeña Rafaella, colocolina de nacimiento igual que su mamá, está afectada por una complicada afección y requiere de la ayuda del pueblo “albo”. Mañana entre las 09:00 a 14:00 horas y de lunes a viernes entre 08:30 y 13:30 horas se puede ir a donar al Hospital San Juan de Dios.

La tercera cita del Campeonato del Mundo de Superbikes nos lleva hasta Holanda. Allí, la catedral del motociclismo, el circuito de Assen, volverá una vez más a acoger unas trepidantes carreras en un circuito que seguro que a muchos de vosotros os encanta, como a mí.

Los horarios de las retransmisiones serán los habituales en domingo ya que tan sólo MotoGP corre en sábado aquí. Además podemos empezar a disfrutar el Campeonato del Mundo de Superstock 1000 y 600, que arranca la temporada este mismo fin de semana.

Domingo 27:

• Superstock: 10:30 (Eurosport 2)


• Primera carrera SBK: 12:00 (Eurosport 2)


• Supersport: 13:15 (Eurosport)


• Primera carrera SBK en diferido: 15:00 (Eurosport 2)


• Segunda carrera SBK: 15:30 (Eurosport 2)


• Primera carrera SBK en diferido: 23:00 (Eurosport)

• Segunda carrera SBK en diferido: 23:30 (Eurosport)

Vía | Eurosport


Adaptación de foto | x-ray delta one

Si os muestro una imagen del Carmageddon en una entrada sobre juegos de coches que nos ayuden a aprender a conducir, pensaréis que me he vuelto rematadamente loco. Pero es representativo de lo que voy a contar.

Para empezar me atrevería a afirmar que hasta el momento no hay ningún simulador suficientemente real como para decir que con él podemos aprender a conducir, a falta de probar los de alguna autoescuela anunciados como muy útiles. Pero no, eso no son videojuegos, son simuladores educativos.

Partiendo de que la mejor y muy probablemente la única forma de aprender a conducir es por el método tradicional (clases teóricas y prácticas impartidas por profesionales), es posible que los juegos de coches puedan echarnos una mano. ¿Os cuento mi experiencia?

Carmageddon: jugando con las leyes de la física

Las leyes de la carretera son las leyes de la física. Energía cinética, velocidad, deslizamiento, inercia, etc.

Los videojuegos tienen su propias leyes de la física, normalmente simplificadas y exageradas respecto a la realidad. Como ya hemos comentado, que un juego de coches sea realista no significa necesariamente que sea mejor, cuestión de gustos.

He comenzado con la foto del Carmageddon porque siempre me ha llamado la atención lo bien definida que tiene su física de ficción: precisamente es un buen ejemplo del paradigma de física real pero exagerada. Y, en este sentido, puedo decir que es un videojuego que me enseñó a conducir, o al menos a entender algunos de los mayores peligros de un coche.

Superficies deslizantes e inercia

Por ejemplo, entender que si nos encontramos una superficie deslizante por sorpresa no debemos realizar ninguna maniobra brusca, ni con el volante ni con el freno, ya que perderíamos el control del vehículo. Si hay espacio suficiente, lo más seguro al pasar por agua o aceite es soltar los pedales (nunca de forma brusca) y mantener el volante tal como lo teníamos, o endezando ligeramente si estamos en curva. Si te pasas, “trompo”, y este sumo cuidado que debemos tener en superficies deslizantes es algo que se aprende mejor en un videojuego que haciendo un trompo de verdad.

Bordillos asesinos

Otra lección del Carmageddon es que, a altas velocidades, chocar con un bordillo o un objeto bajo puede ser muy peligroso, ya que nos hace rebotar y “salir volando”. De nuevo, la física real no es tan exagerada como la del videojuego, pero sirve para darnos cuenta de estos detalles.

Cuestión de superficie

Y una última lección que me viene a la mente, que es el objetivo en el Carmageddon y justo lo que debemos evitar en la realidad: los impactos. En el juego teníamos que intentar hacer el máximo daño posible, y realmente eso nos ayuda a saber qué tipo de golpes pueden ser más peligrosos. Por ejemplo, que una farola puede ser más peligrosa que una superficie ancha como un muro, o que si vemos que nos vamos a estrellar contra algo, un pequeño giro del coche puede ser la diferencia entre destrozarlo del todo o no.

Aprendiendo a adelantar

El Need for speed 2 no era un juego que tuviese como objetivo circular por la carretera sin competir. Pero yo lo hacía, intentando no chocar con el tráfico. Un modo curioso de jugar, lo sé.

Este juego me enseñó una sencilla pero valiosa lección antes de sacar el carné: al adelantar, tu velocidad y la de un posible coche que venga de frente se suman a la hora de agotar el espacio.

Circular tranquilamente

Si lo hacía con el Need for speed 2, más adelante el Midtown Madness 2 se convirtió en una mejor opción todavía para matar el gusanillo de conducción urbana antes de tener coche. Tenía un realismo relativamente aceptable: semáforos, tráfico, etc; contaba además con varios coches reales para conducir como el Volkswagen New Beetle y el Audi TT de primera generación, y unos paisajes de Londres y San Francisco (si no recuerdo mal) que lo hacían muy atractivo.

La anécdota final

Después de aprobar el carné de conducir, la primera vez que cogí el coche circulaba por una vía con dos carriles para cada sentido, amplia y con visibilidad. A lo lejos una persona estaba cruzando, no era un paso de peatones pero había muchísima distancia. No sé por qué, mi reacción fue ir a pisar el acelerador: no llegué a hacerlo pero se me pasó por la cabeza. En ese momento me di cuenta que tenía que descargar el chip “Carmageddon” para pasar al modo “conducción real”. Cosas de la vida.

En Motorpasión | Especial juegos de coches

Sigue en directo el desarrollo del partido de Wimbledon 2011 entre Kevin Anderson y Novak Djokovic (14:00 horas, Digital Plus)

Álvaro Alvaradejo de La Reina se convirtió en el feliz ganador del par de zapatos de fútbol que Umbro y dalealbo.cl sortearon entre quienes participaron dando ideas para nuevos productos de la marca inglesa que viste al Cacique.

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La nieve dificulta hoy, a las 14:30 horas, diversos tramos de carreteras secundarias de las provincias de Asturias, Ávila, Burgos, Cantabria, Granada, León, Castellón, Málaga, Navarra y Palencia, según la Dirección General de Tráfico (DGT), aunque las previsiones meteorológicas apuntan a una mejora considerable para el fin de semana.

El deportivo por excelencia de la marca española y tras varios meses desde que lo presentaron, (tan solo dos desde que se le vió en el salón de Frankfurt), se ha puesto por fin a la venta. El codiciado SEAT León Cupra R es ya un mito dentro de la española, ya que es el vehículo más potente que comercializa la marca. Utiliza un motor de 2.0 litros TSI con nada menos que 265 CV.

Su agresiva mirada va unida a un coche de carreras, algo domesticado en su interior, para mayor comodidad en el uso a diario, aunque no pierde ni un ápice del estilo deportivo que ofrece.

El SEAT León Cupra R está disponible en nueve colores: Blanco Candy, Rojo Emoción, Amarillo Crono, Negro Mágico, Citrus, Azul Speed y los Custom Colours Naranja Lumina, Verde Kiwi y Gris Furia. Con estos nombres ¡cualquiera se resiste!. Una curiosidad, el nombre de Cupra viene de la conjunción de Copa (Cup en inglés) y Rallye, más explicito no podía ser…

Precio del SEAT León Cupra R

El precio del SEAT León Cupra R, con el motor 2.0 TSI de 265 CV, es de 29.500. Ahora que sabes lo que cuesta, vayamos a qué es lo que le difrencia de otros: lo que te distinguirá si conduces un SEAT León Cupra, del SEAT Leon Cupra R, en principio y a primera vista son detalles exteriores.

En el interior se diferencia en un equipamiento que para su hermano pequeño, es opcional. Lo que menos se ve pero más se nota, es a la hora de conducirlo ya que monta un exclusivo paquete tecnológico y varios ajustes en su mecánica.

Las diferencias exteriores del SEAT León Cupra y Cupra R, son muy sutiles: el logo con la “R” que incorpora en su carrocería, (lateral y trasera), unas llantas de 19” (en el Seat Cupra son de 18”), en color blanco, montadas en ruedas de 235/35 para rematar el exterior, los retrovisores cuentan con la carcasa negra, como no, la altura al suelo ha sido rebajada en 3 mm.

En el interior podemos comparar los asientos tipo “baquet” que en este “R” lucen una nueva tapicería de cuero y piel con el logo bordado. Y el volante y la palanca, en cuero con inserciones de aluminio.

Así lo que podemos notar, una vez en marcha, además de contar de serie con el “pack tecnológico”, opcional para el SEAT León Cupra, es que dispone de un chasis desarrollado específicamente para este modelo con retoques en la suspensión además de un tarado de los muelles delanteros más diferentes.

Esto hace que en marcha sus reacciones seán aún más deportivas, que el coche “se pegue” a la carretera y que la suspensión endurecida nos permita disfrutar aún más de un recorrido entre curvas. Los asientos tipo baquet, sujetan perfectamente el cuerpo y la disposición de los pedales del freno y acelerador, más juntos de lo normal, permiten realizar el “punta tacón”, imprescindible para realizar una conducción “racing”.

Y qué pasa con sus competidores más directos, como el Volkswagen Sirocco R, el Volkswagen Golf R o el Megane Renaultsport 250, sin olvidarnos a otro del grupo mayoritarío, el Audi S3.

Entre los hermanos de grupo (Volkswagen y Audi) las diferencias son mínimas en cuanto a mecánica, únicamente que el Volkswagen Golf S y el Audi S3 montan tracción integral, utilizando junto con el Volkswagen Sirocco R y el SEAT León Cupra R, el mismo motor con prestaciones muy similares.

El Renault Megane 250, aunque con la misma cilindrada, cuenta con unos caballitos menos de potencia, para ser exactos, quince. Con todos se disfruta de unas cajas de 6 velocidades, manuales, de corto recorrido, como no. El Volkswagen Sirocco R y el SEAT León Cupra R comparten el sistema de diferencial XDS, de serie.

En cuanto a los precios de los competidores, rondan los 30.000 euros, dependiendo de la marca y el acabado. Un vehículo como este, bajo mi opinión, se debe elegir por que te guste su exterior y te sientas cómodo con el estilo de conducción que ofrece.

En Motorpasión | SEAT León Cupra R, primicia en Frankfurt

El goleador del Apertura efectuó un trabajo diferenciado junto con el goleador del mundo Lucas Barrios, en lo que fue su primera presencia en el recinto de Colo Colo, tras ser presentado ayer como nuevo refuerzo de los albos.

Los días se le hacen cortos. Entrenarse, ver la tele, pitch & putt (golf en pequeño), quedar con la novia, cenar con los amigos, salir de compras, entrevistas, partidos, más entrenamientos... Gerard Piqué (Barcelona, 1987), central del Barça, no para nunca. "Máquina", suelta como una metralleta; "de eso se trata, de ser feliz y estar con los tuyos".

El restyle de la segunda generación del León se completa con la llegada del Seat León Cupra, que mantiene como motorización un 2.0 TSI de 240 cv, disponible sólo con cambio manual de seis velocidades, capaz de hacer el 0 a 100 en 6,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 247 km/h.

Frente al Seat León FR, cuyo restyle también se ha presentado recientemente, aumenta 29 caballos respecto a la versión más potente de éste (2.0 TSI de 211 cv). El consumo del Seat León Cupra es de 8,3 litros a los 100 km, un litro más que el FR.

Estéticamente adopta los cambios específicos del restyle del León, con la franja negra en el frontal por encima de la parrilla con el logotipo de Cupra. En la parte trasera se diferencia por el difusor negro y por el escape ovalado realizado en acero pulido.

En su perfil, las carcasas de los retrovisores negras y las llantas de 18 pulgadas, con diseño también ligeramente renovado, diferencian al nuevo Cupra.

En el interior encontramos baquets deportivos con el logo Cupra, volante de cuero con incrustaciones en color aluminio, a juego con el cambio, instrumentación con iluminación blanca y pedales de aluminio.

Entre el equipamiento del León Cupra encontramos el diferencial electrónico XDS (que también incorpora el Seat Ibiza FR o el Volkswagen Golf GTI), ESP, control de presión de neumáticos, seis airbags, climatizador, faors antiniebla, ordenador de a bordo, control de velocidad, suspensión deportiva y radio-cd MP3 con 8 altavoces.

Se presentará junto al Ibiza FR en el Salón de Barcelona, en el que podremos conocer más detalles y su precio.

Fotos del Seat Leon Cupra

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | SEAT León FR 2009

BMW ha registrado algunos de los nombres que la marca tiene pensado utilizar en el futuro. Entre ellos se incluyen 1, i2, i3, i4, i5, i6, i7, i8, i9, E1, E2, E3, E4, E5, E6, E7, E8, y E9. Las combinaciones alfanuméricas ya son habituales en la marca, pero no son las únicas novedades.

También se ha sabido que forman parte de la lista M50d, Urbanic, Gran Coupe, Compactive, y Compactive Tourer. Y ahora es cuando entramos en el terreno de las especulaciones.

Se dice que M50d podría hacer referencia a un tri-turbo diesel, y Urbanic sería la denominación de una de las versiones de equipamiento empleadas en el marco del proyecto Megacity. Como ya sabéis, el conocido como “Project i” (la “i” da respuesta a los primeros nombres) pretende dar soluciones de movilidad sostenibles a medio plazo, utilizando una submarca de BMW.

Respecto a Gran Coupe sería la denominación de un cuatro puertas basado en el Serie 6. Por su parte, Compactive y Compactive Tourer responderían a los crossover deportivos desarrollados desde las Series 1 y 3.

Nos queda la “E”. Según lo que vimos en el pasado Salón Internacional de Detroit, donde se presentó el BMW Serie 1 Concept ActiveE, eléctrico, debería señalar modelos con este tipo de propulsión.

El arte del naming

Las marcas del sector invierten fortunas conseguir el nombre adecuado. Para los que piensen que algunos nombres tienen poco trabajo, un ejemplo cercano, el SEAT Altea.

¿Una localidad más, como Marbella o Ibiza? Atentos: según la consultora encargada, Nombra, “evoca conceptos como alto y altitud, y es que el Altea sobresale, destaca en volumen y marca un nuevo horizonte en la compañía”. Todo un cumplido para los alicantinos.

Alfa Romeo cuenta con su propia leyenda al respecto, y es que existen versiones contradictorias con el origen de su Giulietta (Julieta en italiano). Uno de los rumores apunta a que durante una reunión de directivos buscando nombre, una secretaria entró en la sala y exclamó: “aquí hay muchos Romeos y pocas Julietas”.

Otros afirman que el piloto francés Jean-Pierre Wimille, durante una reunión con directivos de la marca en un club parisino, se quejó de la proporción de asistentes: “sois ocho Romeos y ninguna Julieta“.

Ford también posee su propia referencia en el anecdotario. El famosísimo Thunderbird parece ser el resultado de un concurso celebrado en 1954 para encontrar una denominación adecuada, y que ganó el diseñador de coches Alden Giberson. Como premio recibió un traje y un pantalón, valorados en algo menos de 150 dólares.

Más en nuestros días, el bautizo del eléctrico de Renault Zoe Z.E. (en referencia clara a Zero Emissions) ha traído cola en Francia. Resulta que es un nombre muy popular para los padres galos, que han decidido incluso recoger firmas para evitar que sus hijas compartan la denominación del utilitario.

Vía | Autocar, BMW Blog, Yahoo Cars

En Motorpasión | Nombres y sistemas de marcas: el “naming” en acción para evitar desastres, Nombres de coches desafortunados

Señoras y señores, tengo el placer de anunciarles que ya estamos los editores de este blog deseando que llegue el día 7 de abril para ver el Masters de Augusta. Arrancamos con el nuevo banner para destacar la categoría que tenemos dedicada a este torneo major en el lateral izquierdo del blog, en la que haciendo click podréis ver todas las entradas que vayamos publicando sobre el torneo, así como las de ediciones anteriores: ¿Quién se vistió la Chaqueta Verde en 2010? ¿Cuáles fueron las frases más destacadas? También puedes ver por qué en el Masters de Augusta triunfan los jugadores zurdos o algún tirón de orejas que le pegamos a los de la prensa que no se entera cuando hablan de este, para nosotros, sagrado torneo ¡Ah! ¿Alguien recuerda por qué decíamos que Tom Watson se había bebido el elixir de la eterna juventud?

Hace unos días Ovidio publicó la primera entrada del Masters de Augusta 2011, en la que nos contaba las reformas del Augusta National desde su inicio hasta la actualidad. Se trata de un campo vivo, que se ha ido modificando a lo largo del tiempo para adaptarse al golf en cada época. Interesante, no os la perdáis, y seguir atentos porque esto aún da para mucho más. Ya imagino el olor a hierba recién segada en el Augusta National, ya queda poco para que se dé el primer golpe en una nueva edición del que es mi torneo favorito.

En Fuera de Límites | Masters de Augusta
Imagen | Pocket Wiley